中美无人驾驶激烈交锋，这些老司机悄然改变历史

从事已经落寞的汽修、日渐内卷的网约车司机二十年后，卢苇冰“下车”成为了团队的管理者，站上了新的风口。

人到中间毅然转行，渡过自己从集成设计转到软件测试的“转型危机”后，张家强成功焕发了职业生涯的第二春。

凭借一腔热爱跨专业至无人驾驶赛道，兜兜转转终于来到萝卜快跑的刘建华，正在用自己的力量，推动无人驾驶行业的成长。

这，都是发生在萝卜快跑员工身上的故事。

而他们这些选择在获得职业新生的同时，也在悄悄改写全球无人驾驶的行业的格局。

01

网约车司机们，正在用另一种形式送乘客回家

“从汽修到网约车司机，再到地勤安全员，我的一生同汽车的发展绑定在了一起”，卢苇冰如是说。

作为见证“中国车都”武汉成长、繁华、落寞又重焕新生的80后，卢苇冰的人生轨迹，就是这座城市汽车行业变革的缩影。

1979年，湖北汽车行业先于其他行业进入调整改革开放阶段，湖北汽车产业在改革开放中飞速发展。1992年，二汽正式更名为“东风汽车公司”，并先后与日产汽车公司、康明斯公司、雷诺商用车公司、雪铁龙集团、本田公司等国际汽车巨头合资合作，以一己之力在很大程度上推动了中国汽车工业的进步，武汉也被称为“中国车谷”。

正是汽车工业在武汉的繁华，让卢苇冰在冥冥之中选择了这条道路，在中学毕业之后，他选择了去大专读汽车维修相关的专业，正式踏入了汽车行业。

他的第一站同很多人一样，在4s店里首次切身接触到了这个行业，虽然自己的专业是维修，但吃苦耐劳的卢苇冰也没有将自己简单限制在某一范畴中，而是在十年间将有关汽车的一切全都摸了个遍，“汽车服务、售后服务、维修、顾问，都做过”。

而在积累了充足的行业经验后，卢苇冰不甘于给别人打工，也曾开过自己的维修店，但好景不长，创业数年后，传统燃油车的落寞成为了他工作生涯的转折点。

“在自己开店的第六年，市场环境变差、汽车行业的竞争也越来越内卷，继续守着自己的维修店没有什么出路，又不想重新去做维修，刚好彼时网约车还不是租车模式，有稳定的五险一金和工资，就尝试着去做了几年”，卢苇冰向我们说道，虽然那时基本工资不高，但有着在线时长、考核、跑单量等奖励叠加，努力一点也能拿下过万的收入。

可惜，好景不长，网约车行业在卢苇冰加入的第四年，也变得越来越难了。

据他所说，曾经努努力就能拿下过万收入的日子已经不复存在，只有那些每天跑车12小时往上、把被窝都搬到车上的司机，才能排进5%排名的A+拿下13000元的工资，而既不愿意牺牲身体跑单，又想要多陪陪家庭的卢苇冰在网约车平台开启租车模式、单量骤减之后，便放弃了网约车司机这个性价比过低的工作。

据卢苇冰所说，彼时他原本想寻找一份有关汽车售后方向相关服务的工作，但在求职的过程中发现萝卜快跑正在招聘安全员，当时他已经对无人驾驶有了初步的了解。

作为在汽车行业工作了十几年、精通汽车一切且有着数年网约车经历的“老司机”，卢苇冰轻松地通过了萝卜快跑的考核培训，成为了一名主驾安全员。

也就在入职不到两年的时间里，卢苇冰亲眼见证了无人驾驶技术的成长，也经历了自己从主驾坐到副驾，再坐到后排，最后彻底离车，成为了一名地勤安全员的过程。

而地勤安全员，又同卢苇冰刚刚入行时在4s店的工作有了一定的相似度。

据他所说，不同于曾经作为网约车司机时刻工作的状态，他只需要每天在发车前去发车点将当天要运营的车辆进行记录整理，成功发出，并在日内待命去现场解决问题，晚班后记录收车、清理，便完成了一天的工作内容。

谈及薪资时，虽然卢苇冰并没有向我们透露具体的数额，但也给出在萝卜快跑工作的收入肯定比跑网约车赚更多的回答。

目前，卢苇冰已经成了一名地勤组长，带领着一个十几人的团队。这支团队成员中，既有网约车司机，外卖小哥，也有货车司机和汽修工人。

卢苇冰与他们的人生，至此有了新的航向。“拥抱新鲜事物，给我的生活带来了太多意想不到的改变。”卢苇冰感慨。

就像卢苇冰所说的那样，相比于跟车的安全员，要做好统筹沟通解决问题的地勤组长不能说不是一个挑战，但作为从4s店到创业再到网约车司机、进而司职安全员的卢苇冰来说，哪个又不是挑战呢？

而超脱出个人层面，从网约车司机转型成为无人驾驶领域的推动者，卢苇冰的经历完美契合了“健全因地制宜发展新质生产力体制机制”政策的精神——即促进劳动者、生产工具及生产对象的优化组合与升级。

此外，无人驾驶也正是全球竞争最激烈的尖端科技产业之一。

近日，谷歌旗下无人出租车公司Waymo宣布，在连续两次扩大无人驾驶出行服务范围后，美国每周无人车付费出行次数相较5月已经翻倍，并以周均10万单的付费次数反超中国最大的无人驾驶出行平台萝卜快跑。

仅如此，谷歌母公司Alphabet在第二季度财报电话会议表示，将在未来几年内向Waymo再投资50亿美元（约364亿人民币），这一轮投资将使Waymo能够继续打造世界领先的无人驾驶技术公司。

所以说，“卢苇冰们”的这一转变不仅为他个人的职业生涯开辟了新天地，也为新质生产力的发展和中美科技产业争锋贡献了普通人的一份力量。

这也是“卢苇冰们”独有的自豪感。

而事实上，像卢苇冰这样的案例并不罕见；在各大招聘平台上，无论是萝卜快跑、小马智行还是其他无人驾驶企业，通常都会注明优先考虑有网约车运营背景的应聘者。这为许多传统行业的从业者提供了全新的职业机会，而不少像卢苇冰一样的司机，已经就此开启了新的职业生涯。

02

中年危机？跨专业就业？

无人驾驶欢迎一切认真且努力的探索者

其实，无人驾驶除了在为像卢苇冰这样的“老”网约车司机提供智能网联汽车测试员、智能网联汽车装调运维员这样的就业新选择之外，也成为了不少人职业生涯的“新”起点。

其中，不甘于稳定工作，怀揣着对新技术的好奇与向往加入萝卜快跑的车辆软件运维专家张家强便是其中之一。

2008年，张家强从机械设计制造及其自动化专业毕业，开始了他在洛阳的工作生涯，主要涉及各类车型的制造维修与设计工作。

在安稳工作十年后，看到萝卜快跑团队发布招聘信息的张家强心动了。他明白，北京作为国家的政治经济中心，拥有更广阔的就业市场和发展机遇，而萝卜快跑作为全球无人驾驶的领军企业，也有着更大的舞台。

刚刚加入萝卜快跑时，张家强的身份是结构设计工程师，但在一年后，由于工作需求，他遇到了自己生涯中的第一次“转型危机”。

据他所言，当时由于需要转做无人驾驶，他的岗位也就需要从结构设计工程转向软件测试领域。

而这并非易事，无论对谁来说，从集成设计转到软件测试都会面临着巨大的挑战，因为软件测试用的是linux操作系统，相比于他一直使用的Windows系统来说，纯命令行的操作转变极大，尤其是对一位33岁、已经快到“被优化”年龄的员工来说更是如此。

但是，在领导的鼓励和专人帮助之下，张家强也慢慢自学逐步掌握了Linux操作系统以及相关的编程语言。而这也成为了他职业生涯全新的开始，在接下来的数年中，张家强参与支持并见证了第五代车极狐的发布、全新汽车机器人的面世，并将自己开发的车端运维工具推广到了全国。

在我们问及开启一段人工智能驾驶职业生涯的难度时，张家强坦言，如果不了解的话肯定会觉得门槛很高，但在深入学习之后，只要对无人驾驶行业感兴趣、愿意学习，总是能胜任的，而这个行业也愿意张开怀抱，欢迎每一位优秀的人才。

而无人驾驶行业除了欢迎像张家强这样三十多岁“半路出家”的中年人之外，也成为了不少年轻人踩准时代红利的第一踏板。

毕业于电子信息工程专业的刘建华，专业对口的工作理应是嵌入式硬件工程师，但出于对新鲜事物的热爱，他并没有选择这条传统的职业道路，而是投身至无人驾驶行业。

最初，刘建华分别于无人车配送企业和无人驾驶企业为无人车辆提供技术支持，保障相关车辆的稳定性，但因为想要学到更深入、更强的无人驾驶相关技术，于2021从东莞来到了武汉，加入了萝卜快跑，担任无人驾驶运维工程师。

刘建华表示，在刚刚入职时，他的确面临着巨大的挑战。作为一个要求更高的工作岗位，需要他快速掌握复杂的无人驾驶体系，包括软件、各个模块的关联、车身硬件以及传感器的数量和功能。

他回忆道：“刚开始的时候，我觉得这个体系太强大、太复杂了，不知道是否能够适应这个工作岗位。”幸运的是，萝卜快跑有一套系统化的培养体系，提供了丰富的理论教学和实战训练，帮助刘建华一步步克服了这些难题。

随着时间的推移，刘建华不仅成功地适应了这份工作，还成为了一名优秀的运维工程师。他自豪地说：“我感觉自己在无人驾驶技术方面确实得到了很大的提升，增强了专业技能。”

他向我们说道，尽管他的工作与用户直接的互动较少，但每次看到萝卜快跑的车辆在道路上安全稳定地搭载乘客时，他都感到非常自豪。“我觉得那些在马路上安全稳定载着乘客的萝卜快跑车辆，背后有我出的一小份力，那个时候觉得挺骄傲的。”

而在谈到无人驾驶所带来的就业时，刘建华坦言新技术确实提供了很多新型的岗位，也为不少不愿意做本专业毕业生们提供了一条全新的职业选择。

对于未来，刘建华满怀期待。他说：“未来我还是会在无人驾驶这方面继续深耕。”他希望无人驾驶技术能够为更多人提供安全舒适的出行服务，并且相信这一行业将继续创造更多新的就业机会。

03

写在最后

无人驾驶会让网约车司机们集体失业吗？卢苇冰与他背后千千万万像他一样就职于无人驾驶企业的前网约车司机，给出了否定的答案。

可能他们并没有亲自送每一位乘客到家，但他们都在以一个全新的职业身份，共同参与进为乘客们提供更安全、更高效出行服务的过程中。

而在网约车司机群体外，无人驾驶也为更多专业、更广年龄段的人提供了全新的就业机会。无论是张家强还是刘建华，他们都说明了一件事，那就是站在时代潮头，面对技术进步时，只要愿意主动学习与适应，就能抓住新的发展机遇，成为下一个时代里第一批吃螃蟹的人。