走，汽车发动机企业去海外开工厂

紧跟整车厂的脚步，中国发动机企业也开始出海建厂了。

8月20日，位于泰国北榄府的玉柴机器动力系统（泰国）有限公司正式开业。泰国工厂将分三期投资，建设年产能超5万台的世界级工厂，辐射东南亚国家，这是玉柴首个在海外设立的工厂，也是玉柴国际化战略的重要里程碑。

紧接着8月23日，玉柴股份与越南FUTA集团旗下的金龙汽车顺化股份有限公司在越南签署全面战略合作协议，双方共同启动建设总投资2.6亿美元的发动机工厂。该发动机厂设在越南承天顺化省，分两期投资，第一期预计2025年第二季度投产。

国际化布局连落两子，以玉柴为代表的中国发动机企业正深入参与全球供应链竞争。

与整车出口相得益彰，车用发动机出口也在悄悄惊艳众人。华经产业研究院数据显示：2023年中国车用发动机出口数量为317万台，相比2022年同期增长了20万台，同比增长7.3%。

不过，单纯的整机出口已经不能满足发动机企业的发展需求，出海建厂正在成为新的潮流。以最近动作频繁的玉柴为例，玉柴股份海外事业部市场营销部总经理刘宏博介绍，在泰国和越南建厂，各有不同的考量。

泰国是东盟国家比较特殊的右舵车市场，而且无论是乘用车还是商用车，市场份额长期被日系车垄断。发动机不是终端产品，而是中间产品，最终要装配到整车上出售。而玉柴的客户福田汽车、沃得农机等整车企业都已在泰国建厂，玉柴为了联动整车企业更快响应客户需求，提升产品在当地市场的竞争力，也来到泰国市场扎根。

从短期来看，出海建厂似乎并非明智之举，因为发动机出口的关税并不高，但从发展趋势来看，这却是一个富有远见的战略。刘宏博说，“玉柴的生存观始终是助力客户成功”，而要在东南亚市场与日系车短兵相接，简单的贸易出口显然不是长久之计，高昂的关税之下，中国汽车很难有竞争力，“除了属地化，别的路都行不通”。

而越南是目前东南亚经济发展潜力较大的国家，上亿的人口基数，国家层面正大力投资基础设施建设，释放出巨大的经济发展红利。玉柴作为中国最早的发动机出口企业之一，自上世纪60年代初就开始将产品出口至东南亚。

在过去半个多世纪中，玉柴的国际化步伐不断加快，特别是在过去十年，得益于中国与东盟国家的开放合作政策，玉柴充分发挥地缘优势、产品优势和渠道优势，成为东盟市场拓展的先锋。凭借在越南市场深耕多年的基础，玉柴率先以客车发动机为切入点，与当地合作伙伴合资建厂。

刘宏博透露，未来，玉柴越南工厂将以越南客车发动机业务为主体，进一步拓展卡车和非道路发动机业务。

出海建厂是一条反内卷的光明出路

事实上，在车用发动机领域，不止玉柴在海外建厂。

天津大学教授姚春德介绍，在乘用车领域，奇瑞发动机早已在伊朗、埃及等国家实现组装生产。他认为，以玉柴为代表的中国发动机企业出海建厂，可谓“好事一桩”，甚至可以说是中国发动机从“产品走出去”迈向“技术走出去”的标志性成果。

一方面，海外建厂意味着发动机企业要带着技术出去，这说明中国发动机企业拥有足够的底气，既达到了一定的技术成熟度，“也能掌握主动权，不怕教会徒弟、饿死师傅”。另一方面，发动机的组装生产需要完善的零部件生态圈与之匹配，短期内可能依赖于国内采购，但从长远看也将带动更多关键零部件企业走出国门。

再从发动机企业本身的角度来看，我国汽车工业发展速度较快，目前国内市场高度“内卷”，各大车企包括发动机等零部件企业都在靠降低价格来抢占市场。与其在国内与友商无意义地内耗，不如去海外市场寻找更大的发展空间和更高的利润水平。

姚春德直言，“像奇瑞汽车就在闷声发大财”，奇瑞汽车发布数据显示，该公司2023年销量为188.13万辆，同比增长52.6%，其中汽车出口量超过90万辆，出口量占总销量比重已接近一半，远超行业平均水平，“中国发动机企业也可以借鉴奇瑞的出海思路”。

姚春德分析，出海建厂是未来中国汽车产业的一条光明出路。因为，国内市场趋于饱和，中国人口不断减少，而且国内汽车市场环境也在不断变化。以玉柴为例，其客车发动机在国内市场占据相当位置，但随着国内高铁的快速发展，长途客车几乎被高铁取代，市内公交也几乎全部完成了电动化替代，玉柴的客车发动机技术和产能需要寻找新的出口。

而玉柴去市场潜力巨大的东南亚建厂，正好能使自身的先进研发和制造技术优势得以延续，凭借产品在高可靠性和低油耗等方面的出色表现获得竞争优势和更大的生存空间。

中国发动机企业出海，目的地国家选择非常重要。

姚春德指出，玉柴率先在泰国和越南建厂，目的地国家选择得非常明智。玉柴地处广西，到东南亚国家具有明显的距离优势，目前中国高铁已经直通老挝，未来中国与东南亚国家之间的交通将更加方便，语言和生活习惯相通。与此同时，玉柴技术全面、产品覆盖面广，从主力商用车10L-15L发动机，到小型四缸机，以及船机和农用机都有涉足，出海建厂是更好的拓展方式。

诚然，刘宏博介绍，玉柴出海建厂是调研多年后深思熟虑的结果。一方面，玉柴的产品力已经具备出海条件，可以和日系品牌掰一掰手腕。另一方面，玉柴在东盟市场的技术和售后服务投入有目共睹，特别是越南市场客户高度认可玉柴品牌，“玉柴品牌在越南市场家喻户晓，但提到玉柴，越南客户都知道”。

当然，玉柴的出海战略不仅局限于东南亚。刘宏博谈及，玉柴正加大在中亚、中东、非洲和拉美地区的产品营销服务与网络建设，这些地区都是玉柴未来着力布局的重点。

“尽管出海建厂将面临着和规划合规经营、人力资源、业务模式等诸多挑战，但不做属地化，永远没有机会争取到更高的市场份额”，刘宏博说，玉柴走出去的战略计划不会改变，目前先做到业务属地化和服务属地化，未来努力的方向则是产品和研发的属地化。

姚春德也认为，发动机企业出海不可避免地会面临诸多挑战，特别是目的地国家希望借助中国技术壮大本土汽车业，就像中国汽车也曾大力引进外资品牌。但发动机企业应对挑战的最好方式就是不断创新产品，保证能创造出更高的市场价值而不被取代。

姚春德预测，未来会有越来越多的中国发动机企业走出国门，寻求海外机遇，但他提醒，要根据企业的发展阶段、战略规划和资源禀赋综合评判，不能一概而论，并不是所有的发动机企业都适合出海。

而另一种观点则认为，短期内，国内发动机企业不会大规模出海建厂。中国内燃机工业协会副秘书长沈彬分析，据海关进出口统计数据，我国发动机及零部件年出口额在210亿美元左右，其中60%以上为发动机相关零部件，剩下的约30%中还有3000万台左右园林、发电组等使用的小型通用发动机，也就是说汽车发动机整机出口数量并不多。

沈彬进一步指出，以玉柴此番出海为例，几万台发动机的年需求量，还无法覆盖配套零部件企业随之迁移的成本，而当地产业链上下游还不够完善，所以玉柴出海前期，将采用将国内生产的发动机半成品运至当地，根据客户需求再组装成最终成品的方式生产。“玉柴之所以能接连落子泰国和越南，是凭借在当地较高的保有量，以及整车客户在当地建厂的机遇。如果其他发动机企业不具备上述条件，出海建厂也并非易事。”