在政策的不断扶持下,新能源汽车市场依然大有可为。
在今年公布的汽车以旧换新政策执行不满四个月的时间后,相关部门再度提升补贴力度,补贴金额迎来了史诗级强化。
8月16日,在多部委的联合支持下,对报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车,并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的个人补贴金额由此前的7,000元和10,000元提升到15,000元和20,000元。
新政策公布的这段时间,不少地方政府也开始调整补贴金额,8月26日,杭州市率先调整的地方补贴政策,将地方补贴金额提升到了最多12,000元的标准。
从目前的结果来看,汽车以旧换新政策确实有力地推动了销量增长,根据商务部的统计,截止7月底全国报废汽车回收已达350.9万辆,同比增长37.4%。
特别是政策执行后的5至7月,同比增长更是超过50%以上,在这样大带动下,7月新能源汽车渗透率也终于历史性的突破了50%,提前十年达成了这一历史性目标。
政策解读,背刺新能源?
在汽车以旧换新的补贴政策中,报废分为两种类别的车型,一类是国三及之前排放标准的燃油车,而另一类则是在2018年4月30日前注册登记的新能源汽车。
首先是燃油车,我国是2013年7月1日开始实行国四排放标准的,按照这个时间点来计算,2013年之前的燃油车几乎都在政策之内,这样算下来,基本车龄都在10年以上。
一辆燃油车使用十年,这也是相关部门在政策上的引导,根据相关年检标准,对于非营运小微型载客汽车,实行的十年内上线检验两次(第六年和第十年),此后则需要每年上线检验。
同时,一辆燃油车超过10年后,多数情况下车况已经十分不好,维修保养费用也在增加,报废是一项不错的选择,特别是在燃油车价格战不断内卷的情况下,30万元以内的燃油车保值率直线下降,报废成为了最好的归宿。
另一方面是,国四排放标准已经执行了11年,在全国不少城市的城区都开始了对于低排放标准汽车的上路限制。
除开对于燃油车的益处外,本次补贴政策争议最多的还是在于新能源汽车政策的制定,政策中对于新能源汽车的注册时间规定为2018年4月30日前,根据时间算下来到目前也就6年时间。
以至于很多为追求热点的自媒体炒作出“新能源汽车6年就报废”的标题,如果从一个普通消费者来看,政策上其实是有利于消费者的。
首先是新能源汽车的残值问题,在燃油车时代,汽车5年保值率成为消费者衡量一款产品的参考要素之一,例如在2018年时,多数热销燃油车的5年保值率都在50%以上,甚至有些车型能到60%以上。
随着新能源时代的到来,和燃油车最大的不同就是价格浮动巨大,在今年8月中国汽车流通协会发布的《2024年7月中国汽车保值率报告》就提到,新能源汽车3年保值率不足50%,其中插电式为47.9%,纯电车型略好为48.5%。
同时新能源价格战也在影响着保值率,车企为了保证产品的竞争力,新能源车型的迭代速度较燃油车有了巨变,每一个年款都成为了大改款。
从新能源汽车的一年保值率就可以发现,目前主流新能源中一年保值率最高的是特斯拉Model X,为84%,其余的均在80%以下,至于常年在销量榜前十的新能源车型保值率几乎都在60%一下。
最重要的是,新能源汽车还要面临电池衰减的问题,特别是早期工艺问题,新能源汽车的电池寿命可能在6年后就出现极大衰减,就想手机电池一样。
而更换电池的费用则是一笔更大的支出,甚至超过车辆残值本身。
综合看来,政策制定为6年以上的新能源汽车报废,更有利于消费者升级换代,一方面通过补贴减轻了消费者支持新能源的损失,另一方面也促进新能源汽车的回收再利用。
以旧换新的背后
前文提到了不少新能源汽车以旧换新的益处,但从实际来考虑,不少消费者也是为时代买了单。
过去十年的新能源汽车发展,催生了不少品牌成立,而随着新能源市场竞争的加剧,不少品牌都在奋斗途中倒下。
仅今年被重组的品牌就有威马和高合,而此前倒下的车企则更多,每一个倒下的车企背后都是数万甚至数十万的用户,随着车企破产倒闭后,最受伤的往往是用户,首先就是车辆失去了质保,其次是修车变得异常艰难。
与传统的燃油车维修相比,新能源汽车维修的差异主要集中在三电部分,根据统计截止到2023年底全国能够提供三电维修的门店占比仅为1.3%,新能源汽车维修依然集中在品牌下属的4S店。
作为新能源汽车最重要部分之一动力电池的维修则成为了行业痛点,随着汽车制造逐步追求能量密度,电池包被设计的极为精巧严密,但也给维修带来了巨大的问题。
例如,在多数情况下,用户电池包磕碰可能只需要更换个别电芯或小电池包即可,但由于多数维修场地不具备二次封装电池包的环境,用户只能被迫选择更换整个电池包。
但是,一个电池包的价格并不便宜,动力电池成本占汽车总成本的60%,一旦用户需要更换电池包,价格就极为昂贵,例如一款比亚迪唐DM-i的电池包总成成本为48,510元,算上工时费一次维修就要5万元之多。
纯电车型的电池包价格就更为昂贵,例如小鹏G3i的电池包总成价格就高达138,076元,更换电池总成算上人工费等要超过15万元,甚至有些纯电车型的电池包护板还设计成和电池包一体的,一旦磕碰维修就只能全部更换。
甚至有品牌的车型旧款电池包的价格已经和新款车型的售价接近,消费者与其更换电池包不如直接换一辆新车划算。
在这样的市场环境下,6年报废补贴的政策利好了不少新能源车主,特别是对那些已经破产的品牌,更是一种解脱。
值得注意的是,新能源汽车的报废回收产业依然处于初期阶段,上周BC曾报道了《暗访动力电池回收纪实——消失的“锂”》一文,讲到了动力电池回收的现状。
同时,在8月初,央视曾曝光了连云港汽车报废造假等问题,揭露了汽车报废回收的一些问题和汽车报废回收的巨大利益链。
从汽车保有量增长来看,今年起我国将进入一个汽车报废换代的高峰期,预计到2027年,我国报废汽车真实回收量预计将达到近900多万辆左右。
这样的报废数量仅靠目前的产业规模是难以承接的,因此已经有不少车企主动参与报废汽车回收产业,从生产制造来说,车企会比一般的回收厂更了解汽车回收的技术,将有用的零部件充分利用。
同时这一点也和节能环保息息相关,目前国际上已经更加注重一个产品的碳迹,追求全生命周期的节能,新能源汽车作为环保产品,必然要肩负起环保的重任。
在消费电子产业,不少企业都推出了官方翻新机的销售,这点或许能够成为新能源汽车未来的一个突破点,官方翻新二手车,也能盘活经销商的销售困境。
重要的是,我国目前的乘用车市场已经进入了存量期,多数用户的购车都是以置换为主,增换购将成为主要的用户需求,除了政策支持外,车企也需要在这一部分尽更大的努力来推动市场发展。
随着汽车依旧换的补贴加码,叠加上金九银十的销售旺季,必然能带动汽车市场新一轮的热销,政策支持之下还需要各方共同努力,才能共同推动汽车消费旺季。
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