6年换新，市场从“有没有”走向“好不好”

在政策的不断扶持下，新能源汽车市场依然大有可为。

在今年公布的汽车以旧换新政策执行不满四个月的时间后，相关部门再度提升补贴力度，补贴金额迎来了史诗级强化。

8月16日，在多部委的联合支持下，对报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的个人补贴金额由此前的7,000元和10,000元提升到15,000元和20,000元。

新政策公布的这段时间，不少地方政府也开始调整补贴金额，8月26日，杭州市率先调整的地方补贴政策，将地方补贴金额提升到了最多12,000元的标准。

从目前的结果来看，汽车以旧换新政策确实有力地推动了销量增长，根据商务部的统计，截止7月底全国报废汽车回收已达350.9万辆，同比增长37.4%。

特别是政策执行后的5至7月，同比增长更是超过50%以上，在这样大带动下，7月新能源汽车渗透率也终于历史性的突破了50%，提前十年达成了这一历史性目标。

政策解读，背刺新能源？

在汽车以旧换新的补贴政策中，报废分为两种类别的车型，一类是国三及之前排放标准的燃油车，而另一类则是在2018年4月30日前注册登记的新能源汽车。

首先是燃油车，我国是2013年7月1日开始实行国四排放标准的，按照这个时间点来计算，2013年之前的燃油车几乎都在政策之内，这样算下来，基本车龄都在10年以上。

一辆燃油车使用十年，这也是相关部门在政策上的引导，根据相关年检标准，对于非营运小微型载客汽车，实行的十年内上线检验两次（第六年和第十年），此后则需要每年上线检验。

同时，一辆燃油车超过10年后，多数情况下车况已经十分不好，维修保养费用也在增加，报废是一项不错的选择，特别是在燃油车价格战不断内卷的情况下，30万元以内的燃油车保值率直线下降，报废成为了最好的归宿。

另一方面是，国四排放标准已经执行了11年，在全国不少城市的城区都开始了对于低排放标准汽车的上路限制。

除开对于燃油车的益处外，本次补贴政策争议最多的还是在于新能源汽车政策的制定，政策中对于新能源汽车的注册时间规定为2018年4月30日前，根据时间算下来到目前也就6年时间。

以至于很多为追求热点的自媒体炒作出“新能源汽车6年就报废”的标题，如果从一个普通消费者来看，政策上其实是有利于消费者的。

首先是新能源汽车的残值问题，在燃油车时代，汽车5年保值率成为消费者衡量一款产品的参考要素之一，例如在2018年时，多数热销燃油车的5年保值率都在50%以上，甚至有些车型能到60%以上。

随着新能源时代的到来，和燃油车最大的不同就是价格浮动巨大，在今年8月中国汽车流通协会发布的《2024年7月中国汽车保值率报告》就提到，新能源汽车3年保值率不足50%，其中插电式为47.9%，纯电车型略好为48.5%。

同时新能源价格战也在影响着保值率，车企为了保证产品的竞争力，新能源车型的迭代速度较燃油车有了巨变，每一个年款都成为了大改款。

从新能源汽车的一年保值率就可以发现，目前主流新能源中一年保值率最高的是特斯拉Model X，为84%，其余的均在80%以下，至于常年在销量榜前十的新能源车型保值率几乎都在60%一下。

最重要的是，新能源汽车还要面临电池衰减的问题，特别是早期工艺问题，新能源汽车的电池寿命可能在6年后就出现极大衰减，就想手机电池一样。

而更换电池的费用则是一笔更大的支出，甚至超过车辆残值本身。

综合看来，政策制定为6年以上的新能源汽车报废，更有利于消费者升级换代，一方面通过补贴减轻了消费者支持新能源的损失，另一方面也促进新能源汽车的回收再利用。

以旧换新的背后

前文提到了不少新能源汽车以旧换新的益处，但从实际来考虑，不少消费者也是为时代买了单。

过去十年的新能源汽车发展，催生了不少品牌成立，而随着新能源市场竞争的加剧，不少品牌都在奋斗途中倒下。

仅今年被重组的品牌就有威马和高合，而此前倒下的车企则更多，每一个倒下的车企背后都是数万甚至数十万的用户，随着车企破产倒闭后，最受伤的往往是用户，首先就是车辆失去了质保，其次是修车变得异常艰难。

与传统的燃油车维修相比，新能源汽车维修的差异主要集中在三电部分，根据统计截止到2023年底全国能够提供三电维修的门店占比仅为1.3%，新能源汽车维修依然集中在品牌下属的4S店。

作为新能源汽车最重要部分之一动力电池的维修则成为了行业痛点，随着汽车制造逐步追求能量密度，电池包被设计的极为精巧严密，但也给维修带来了巨大的问题。

例如，在多数情况下，用户电池包磕碰可能只需要更换个别电芯或小电池包即可，但由于多数维修场地不具备二次封装电池包的环境，用户只能被迫选择更换整个电池包。

但是，一个电池包的价格并不便宜，动力电池成本占汽车总成本的60%，一旦用户需要更换电池包，价格就极为昂贵，例如一款比亚迪唐DM-i的电池包总成成本为48,510元，算上工时费一次维修就要5万元之多。

纯电车型的电池包价格就更为昂贵，例如小鹏G3i的电池包总成价格就高达138,076元，更换电池总成算上人工费等要超过15万元，甚至有些纯电车型的电池包护板还设计成和电池包一体的，一旦磕碰维修就只能全部更换。

甚至有品牌的车型旧款电池包的价格已经和新款车型的售价接近，消费者与其更换电池包不如直接换一辆新车划算。

在这样的市场环境下，6年报废补贴的政策利好了不少新能源车主，特别是对那些已经破产的品牌，更是一种解脱。

值得注意的是，新能源汽车的报废回收产业依然处于初期阶段，上周BC曾报道了《暗访动力电池回收纪实——消失的“锂”》一文，讲到了动力电池回收的现状。

同时，在8月初，央视曾曝光了连云港汽车报废造假等问题，揭露了汽车报废回收的一些问题和汽车报废回收的巨大利益链。

从汽车保有量增长来看，今年起我国将进入一个汽车报废换代的高峰期，预计到2027年，我国报废汽车真实回收量预计将达到近900多万辆左右。

这样的报废数量仅靠目前的产业规模是难以承接的，因此已经有不少车企主动参与报废汽车回收产业，从生产制造来说，车企会比一般的回收厂更了解汽车回收的技术，将有用的零部件充分利用。

同时这一点也和节能环保息息相关，目前国际上已经更加注重一个产品的碳迹，追求全生命周期的节能，新能源汽车作为环保产品，必然要肩负起环保的重任。

在消费电子产业，不少企业都推出了官方翻新机的销售，这点或许能够成为新能源汽车未来的一个突破点，官方翻新二手车，也能盘活经销商的销售困境。

重要的是，我国目前的乘用车市场已经进入了存量期，多数用户的购车都是以置换为主，增换购将成为主要的用户需求，除了政策支持外，车企也需要在这一部分尽更大的努力来推动市场发展。

随着汽车依旧换的补贴加码，叠加上金九银十的销售旺季，必然能带动汽车市场新一轮的热销，政策支持之下还需要各方共同努力，才能共同推动汽车消费旺季。

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