在插混面前，中低端纯电市场还有机会吗？-格隆汇

中国或许是车企们最困难也最不愿意放弃的市场。

8月8日，乘联会发布了7月份国内乘用车销量数据。

数据显示，7月全国乘用车市场零售172.0万辆，同比下降2.8%，环比下降2.6%。其中常规燃油车零售84万辆，同比下降26%，环比下降7%；新能源车零售87.8万辆，同比增长36.9%，环比增长2.8%，当月国内新能源车零售渗透率51.1%。

至此，中国汽车产业迎来一个历史性的时刻，在经过几年的电动化浪潮席卷后，新能源汽车市场占有率首次超过50%。

值得注意的是，这份成绩的含金量其实没有想象中得那么高，区别就在于如何看待插混的新能源属性。毕竟，在新能源的销量占比中有大一部分都是有插混提供的。

有人认为插混也是新能源的一部分，当然外界也存在另外一种声音，把背着巨大油箱的插混车型算进新能源是一种莫大的讽刺。

过去几年，油电之争被看作是一个非常重要的关键词，就像是在这个7月新能源汽车市场占有率超过50%后引起了巨大反响。但从去年开始，插混与纯电间的较量比“油电之争来得更猛烈。

中汽协数据显示，今年1-7月，中国插混车型销量同比增长84.5%，远高于纯电车型10.1%的增速。

值得一提的是，今年7月，中国新能源汽车销量99.1万辆(含出口10.3万辆)。其中，纯电车型销售55.1万辆，同比增长2.6%；插混车型销售43.8万辆，同比高增80.7%，增速甚至超纯电车型30倍。

客观地说，国内新能源汽车市场的增长，主要来源于插电式混合动力车型的推动。

在此之前，由于新能源汽车补贴政策更倾向于纯电动汽车，其一度占据国内新能源汽车市场80%以上的份额，但补贴退坡乃至取消后，形势逐渐逆转，插电式混合动力车开始不断挤压纯电动车的市场份额。

如果说在新能源发展的初级阶段是所有绿牌在一同对抗燃油车，那么此时此刻，插混给纯电带来的影响更甚燃油车。即使是终端表现强悍的比亚迪，纯电车型的占比在7月份也出现了下降，销量占比跌到38%。从集团整体来看，插电混动产品的占比则首次超过六成。

除了补贴政策外，过去的PHEV车型几乎都是油改电，甚至可以界定为车企应对碳积分推出的功能性产品。随着近两年混动技术的广泛提升，插混车型的技术实力有了明显的跃进，包括比亚迪的DM-i、长城DHT、吉利雷神等等。

在具体的外在表现上，插混车型相比之前亏油耗变低了、亏电时的动力也变好了、纯电续航也更长了。当前，以比亚迪、吉利、奇瑞等为代表的中国车企，已实现插混汽车“综合续航里程超2000公里”的技术突破。

插混车型在有效降低车主里程焦虑的同时，在初始购车成本上，相较于纯电动车型也更具优势。

纯电车型标榜的智能化配置插混车型一应俱全，纯电车型身上的续航短板也被插混车型所补齐。特别是从去年开始，插混开始装配大电池从而获得更长的纯电续航里程，另一方面，原本少见的直流快充系统也纷纷出现在插混车上。

比亚迪、理想、问界、零跑等品牌部分插混车型已开始搭载超40kWh电池包，不亚于几年前纯电车型的带电量。让这些插混车拥有了堪比纯电动车的使用成本外，在驾驶感受方面也与纯电动车别无二致。

消费者在购车行为中起决定性作用的并不是汽车的产品属性，老百姓买单的并不因为你到底是油车还是电车，而是能否真切的满足需求。

之前买纯电车型是因为提速快、不用购置税、用车成本低等等，当这些产品特点都被插混所取代后，消费者自然而然地也便重新做出选择。

同样，消费者在选择纯电产品时，更多也是因为其纯电属性之外的一些东西。比如在高端品牌蔚来身上，就有其他品牌享受不到的售后服务以及换电体验等等，再比如小米，大电池和大电机让其拥有插混比拟不了的极致速度。

类似小米SU7、极氪001、智己L7只有在价格区间稍高的层面上，纯电车型才能够做出一些差异化的产品特色。比起插混所主张的能耗表现，他们往往更强调最高车速、0-100公里加速、空气悬架、底盘操控等等，这也是目前纯电车型主要的几张营销牌。

但对于15万以下的纯电产品来说，没有足够的费用支撑他们做出差异化的特征点，插混都能取而代之，甚至花费更少的成本。

从实际结果来看，在插混车型大范围上市后，曾经的几家依靠纯电产品为主力的企业几乎在同一时间遭遇滑铁卢。广汽埃安连续多月销量下滑，6月份销量环比下降12.59%，同比下降22.18%，今年上半年累计销量为177,366辆，同比下滑15.3%，上汽飞凡销量更是遭遇腰斩。甚至是特斯拉在今年上半年都出现了小幅下滑，累计在华销量为278,317辆，同比下滑5.37%。

反应迅速的企业在应对插混的冲击中，也开始布局多种技术路线，不少新势力在纯电产品之后也开始推出增程车型，包括岚图和马上要推出的阿维塔07也会有增程版本。小鹏全新推出的MONA 03在网络上呼声最高的一件事是“要是有增程就好了”。