车企都爱讲技术，但你听得懂吗？

导语

导语：最好让外界感知技术的方式只有用户体验这一种路径。

前两天，蔚来搞了一场2024 NIO IN的科技日活动，从下午2点开始持续上了3个小时的技术公开课，一时间让在座的媒体重回大学时光，一众文科生更是直呼，“很难消化。”

李斌表示，“很多人只知道蔚来有换电，但也是这个标签甚至让有些人觉得蔚来都没有超充，技术这个东西我觉得还是得讲讲，要让大家知道我们把钱花在哪里了，一个季度30亿，一年120亿的研发费用不应该只有换电。”

总结一下，长达3个小时外加一个半小时的采访中，蔚来着重点出了几项核心技术，全球首颗5nm智能驾驶芯片——神玑NX9031流片成功、整车全域操作系统SkyOS·天枢正式全量发布、全新Banyan 3智能系统正式发布、首个智能驾驶世界模型 NWM、智能驾驶技术架构NADArch2.0，再加上那台让车手互联变得更顺滑的全新NIO Phone……

可以看到，蔚来的技术日展示的研发成果还是基于整车制造领域，比较老实肯干。毕竟在蔚来之前，科技标签的小鹏1024科技日已经搞了好几届，特斯拉的AI DAY更是比股东沟通会更能刺激股价。

值得注意的是，为了彰显公司品牌愿景，在这些汽车企业的科技日上，展现出来的东西往往都有些不务正业，比如小鹏在1024科技日上，除了智驾外还喜欢炫耀旗下小鹏汇天的飞行汽车，特斯拉更是执着于人形机器人的研发，甚至有些把汽车给冷落了，毕竟他们卖车的目的也是为了移民火星。

虽然蔚来也在NIO IN 上发布了自己的手机，显得和“不务正业”沾上了边，但事实上做手机的底层逻辑还是服务汽车，一个是车手互联，另外一个是数字钥匙。

在采访环节中，其实也有媒体提到，蔚来科技日内容丰富但还是少了一些彩蛋，一些类似于特斯拉robotaxi的彩蛋，但是李斌一番对robotaxi的抨击也成功转移了话题。

另外，在一众技术成果中，5nm芯片最快要明年一季度量产，Banyan 3智能系统现在只更新到了2.6.5的版本，除了正式交付的手机，大多数的技术都还是期货处在等待交付的阶段。李斌自己也说道，“特斯拉六年前发布的东西，有些现在也还在交付中。”

技术最忌讳的就是期货，最好让外界感知技术的方式只有用户体验这一种路径，除此之外任何的技术讲解看起来都有些像空中楼阁。

从蔚来天枢操作系统看车企内卷

不得不说，蔚来在这一次的科技日上展现出了非凡的造词能力，在某种程度上堪比贾跃亭，这也是成功解读技术故事的第一步。一大批的专业术语和不明觉厉的专有名词让外界听得有些晕头转向。

特别是整车全域操作系统SkyOS·天枢，可能有很多人对“整车全域操作系统”这一概念有所疑问，不知道它究竟解决了什么问题，能达到什么效果。事实上，这其实也是电动化时代下发展的必然趋势。

可以理解为，从当年的平台到后来的架构再到现在的操作系统，汽车制造在电气化数字化革命中不断前进。

这里说个题外话，车企再这么内卷下去，北斗七星该不够用了。奇瑞有自己的瑶光系统，小鹏OS系统叫天玑，蔚来直接叫天枢了，虽然心态各异但都是北斗七星里边的名字。钦天监绝对想不到，天枢、天璇、天玑、天权、玉衡、开阳、瑶光有一半都成汽车系统了。

汽车平台的诞生最早就是通过标准化和模块化设计，提高生产效率并降低成本。比如上个世纪30年代的通用汽车的共享组件、50年代大众甲壳虫的模块化设计、“福特F平台”，到后来大众的MQB平台、丰田的TNGA平台都是车企技术实力的象征。

外界也把有没有使用最新平台去衡量一款新车的重要程度。很长一段时间里，自主品牌是没有属于自己的平台的，随着研发投入不断加大多年累积的技术进步，自主品牌也逐渐开始搞出了自己的平台，并在新能源时代赋予上了一个更为高大上的名字——架构。

比如吉利汽车CMA、BMA、SPA以及SEA浩瀚架构；长城汽车的柠檬、坦克、咖啡智能平台；长安汽车的蓝鲸NE动力平台、方舟架构、CHN平台；比亚迪的BNA架构、DM-P和DM-i动力平台等等。

实在不知道该如何理解的话，可以简单看做是把车外壳扒开后的那些传感器、ECU控制单元以及线束，当然业内人士看到这样的发言绝对要开喷，但对于消费者来说，清楚地知道这些高大上的名字背后其实并没有那么复杂就够了。

当汽车进入软件定义的时代，硬件和软件的共同作用让造车变得复杂起来，于是操作系统就应运而生。

用很学术的方式来说，“操作系统是管理和控制硬件与软件资源，介于上层应用与底层硬件，向下对硬件资源进行抽象，向上对应用软件提供标准与调度的特殊软件。”

在手机和电脑向智能化前进的过程中，每一种硬件都会匹配自己的操作系统。但当行业发展到一定阶段，随着主流设备的流行，硬件就会慢慢趋同，而硬件设备的标准范式，就会由操作系统来定义。

类比一下可以看作是“Windows-X86-Intel-众多电脑制造商”，手机行业是“Android-ARM-高通-众多手机制造商”。

目前，在行业里华为有鸿蒙OS、小米有澎湃OS以及蔚来的天枢，其他车企的OS系统大多还停留在车机层面。

对于智能汽车而言，整车操作系统的研发，就好比是打地基的过程。而智能驾驶、智能座舱、智能底盘等等智能化应用的开发，则是向上建大楼的过程，这也是蔚来用全域这个词去定义的逻辑所在。

华为和小米都是有自己作手机操作系统的开发经验，用操作系统赋能汽车也是理所当然，蔚来花了如此之大的研发成本打造一套属于自己的操作系统，还是需要更多的使用场景去让消费者感知到这些技术的存在。

举个例子，在李斌宣布全球首颗车规级5nm智能驾驶芯片——神玑NX9031流片成功时，台下欢声雷动。呈现这颗芯片实力的PPT给出了这样的释义，“拥有超过 500 亿颗晶体管，在综合能力还是执行效率方面，一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能。”

事实上，在技术小白面前还是很难理解蔚来自研的芯片强在哪里，他们更在乎的是智驾有多顺滑。在华为去年发布麒麟芯片时，虽然很多人也不够明白麒麟芯片具体有多厉害，但是一句“打破技术封锁与市场垄断”就让外界明白意义非凡。

在技术研发之外，蔚来同样需要讲好故事。

车企做手机与手机商造车

目前消费者可以体验到真正技术成果的恐怕暂时只有那台全新发布的NIO PHONE，对于这款手机，李斌的说法是，三星的屏、高通的芯、0预装0广告，还可以当游戏机，大胆买吧。

客观来说，作为一台手机，NIO PHONE有些贵了。但是在服务体验上，蔚来自己的手机可真就比其他品牌顺滑多了，特别是在今年推出买车送手机等优惠活动后，NIO PHONE成为了继换电站之后的另一个加分项。

李斌做NIO Phone的想法源于苹果手机的UWB（数字钥匙技术）不向蔚来开放。李斌曾解释，“蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得我们很被动。从用户利益和体验出发，我们也要好好研究手机和以车为中心的智能指端设备。”

抛开蔚来手机的其他性能不谈，其标配的UWB直接让NIO Phone变成汽车钥匙。在李斌看来，如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上。

目前，手机和汽车的互联，尽管功能不少了，但基本上都需要通过专门的 APP 来操控，如果这个交互能更进一步，比方说在手机的系统层面就能实现对车辆的一些控制，这可能需要两者深度的融合才能做到。

要说目前市场上互联功能做得比较好的，鸿蒙系统肯定能算一个，它的超级桌面模式，能够在手机内直接使用手机上所有的APP。在小米推出SU 7后更是喊出了人、车、手机、家庭的大生态共融圈。

在蔚来发布手机后的第二天，星纪魅族COO廖清红在接受媒体采访时表示：“星纪魅族汽车将在今年内和大家见面，会有与传统主机厂不太相同的功能表现。

在吉利收购魅族后，Flyme很快就进化出了FlymeAuto车机系统，吉利也拥有了一套属于自己的车手互联。

对于手机业务，吉利集团董事长李书福是这样说的，“手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”

车企造车机与手机厂造车虽然本质上存在区别，但都是看作是一条双向赋能的路径。

蔚来造手机不是为了大卖手机，而是为了将智能化核心技术掌握在自己手中，有利于蔚来在激烈的市场竞争中打造差异化优势，争夺主导权。

尽管蔚来反复表示，在汽车厂商的竞争中最后剩出的事一定是一家Ai企业，并且不断强调大模型、智能体、群体智能等等Ai概念，但至少目前来看，蔚来依旧专注于汽车，专注于出行。

在讲好汽车故事技术故事的同时，我们还是希望能够看到蔚来更多的可能。

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