自从今年3月,“低空经济”被写入政府工作报告后,各城市便开启了企业抢夺大战,进入下半年来,这场城市竞赛愈演愈烈。
7月,杭州、上海以及广州等多地相继印发了推动低空经济发展的相关政策,北京、苏州、成都等地则纷纷发起了低空经济产业基金。
在大众仍对“低空经济”概念知之甚少之时,一个价值万亿的新产业已在酝酿中。数据显示,2023年我国低空经济规模5059.5亿元,预计2030年有望达到2万亿元。
争相出手的地方政府,纷纷押注“飞行汽车”领域,抢着孵化下一个“比亚迪”或“滴滴”。
01.争抢“低空经济第一城”
所谓“低空经济”,指的是3000米高度以下的飞行活动经济形态,无人机、空中汽车、各种飞行器,再加上配套的商业运营、综合保障、基础设施建设等。
需要区分的是,现在最为追捧的“空中汽车”,指的是eVTOL(电动垂直起降航空器)。eVTOL并不等同于此前掀起过一阵投资热的无人机,两者有一定交叉重叠,前者可以有人或无人驾驶,可以载人也可以载物,可以理解为,载货的eVTOL还是大型无人机。
而当下市场集中热炒的,是“无人驾驶的载人eVTOL”这一垂类。
业内人士刘思向36氪表示,(产业侧)不能把无人机局限在eVTOL,但国内现在无人机产业应用是大疆和极飞领先,(资本侧)不敢投其他厂家,关注度便没那么高。
低空经济的产业链长且复杂,而eVTOL的生产制造方只是冰山一角,整个系统的运转还需要起降点等基建、通信导航等软件,以及运营平台等环节。
这意味着,低空经济超长的产业链周期能产生巨大的经济效益。国内大量依赖土地财政或传统产业的城市渴望转型,低空经济成了难得的机遇。
亿航智能是国内唯一一家拥有适航审定三证(PC/TC/AC)的eVTOL企业,而三证是eVTOL能够商业化运营的基础,亿航因此成为最抢手的企业之一。
一位接近亿航智能的投资人士告诉36氪,广州政府对亿航智能的支持“不能更多”,“因为其他省市都抛出橄榄枝,广州政府怕它离开,主动再给了一块更大的地,并且给予配套支持,相当于不用怎么资本开支。本来低空经济就是战略赛道,(亿航)又拿到了三证,就更吃香。”
广州市黄埔区还曾发布相关政策,对于获得eVTOL型号合格证、生产许可证的企业,将给予一次性奖励各1500万元。
拉拢头部明星企业是这场低空经济争夺战的焦点。比如深圳虽然是“无人机之都”,但此前缺少eVTOL头部企业,为此政府正积极出击。
去年6月,深圳宝安区宣布引进德国eVTOL企业Lilium,一年之后,双方又签订合作协议,Lilium将把亚太总部设在宝安。引进Lilium的次月,宝安区又宣布与亿航、峰飞航空达成合作。
由于eVTOL产业链复杂,厂商会将不同产业环节落地不同城市,比如亿航会把飞行汽车EH216-S的组装交付中心、研发测试中心、维修保障中心放在宝安,华东区域总部则设立在了合肥。
相比于上海、杭州等地,合肥是华东地区不常见的选择,这背后是合肥市政府的大手笔支持。
36氪了解到,合肥市政府计划为亿航提供总价值为1亿美元的各项支持,包括协调或促进不少于100架EH216系列无人驾驶航空器的采购订单,以及资金支持。
眼下,参与到低空经济项目争夺战的城市,甚至已经不局限于北上广深等大城市,很多意料之外的低线城市也拿出了不小的竞争力。
比如四川自贡,作为老工业城市,近年来从“做盐”努力向做飞机”转型,成为了民用无人驾驶航空试验试验区之一;比如广西河池市近日和小鹏汇天签订了战略合作协议,推动飞行汽车产业在当地落地。
今年上半年,沃兰特航空完成了三笔融资,其中有两笔都有地方国资参与——四川自贡市的产业基金和深圳南山区的战投;合肥还自己培育了一家当地eVTOL公司——零重力,去年零重力完成一笔近亿元人民币融资,合肥国资委旗下基金参与了投资。
地方政府激增的订单直接带动了eVTOL厂商营收攀升,开始进入高增长通道。
以山河智能旗下的eVTOL公司山河星航为例,总经理邓宇曾在澎湃新闻的采访中透露,预计今年公司营收会同比增长3%至5%,三年之内能有三倍增长。
按照他的说法,山河星航计划在传统通航和无人机两个领域都推出全新产品,预计给公司带来5000万元至1亿元左右的年营收增长。
亿航智能今年一季度同样实现高增长。财报显示,公司实现营收6173万元,同比大幅增长178%,环比增长9.1%。一季度,公司旗下的EH216系列自动驾驶航空器销售与交付数量为26架,比去年第一季度翻了一倍多。二季度,亿航智能预测总营收约为9000万元,同比增长约804%。
02.第一城之后呢?
由于“载人飞行器”和“载物飞行器”是完全不同的赛道,在后者应用场景广泛且成熟之时,前者是否具备和热度相符的落地场景和市场需求,是当下投资者热议的话题。
刘思向 36 氪解释,基于目前国内的产业情况,产业用途和eVTOL要彻底分开看。“产业用途的主要客户只是政府的话,量起不来。”
目前地方政府买单eVTOL的应用场景,主要是“低空文旅”,即在特定旅游园区内的特定路线载人飞行,服务于观光需求。
“现在基本上国内适合飞eVTOL的景区或者海边都被占领了。比如中山至珠海、西湖、青岛海滨等。”刘思的观点是,eVTOL在文旅场景应用的天花板会很快到达。
先落地旅游景区,自然有政策监管及基础设施条件限制的因素,如若全域铺开,刘思指出“空域”是eVTOL要突破的最重要关卡。
“每个无人机之间隔多少米才算安全?多少重量的无人机能飞?不同重量的监管等级不同,以及地面有交通路线和居民楼,怎么保证无人机路线高度不碰撞?没有空域就没办法批量化。”
刘思指出,eVTOL很致命的问题是,安全性和NVH(噪声、振动与声振粗糙度)要求很高,因此对空域的规章管理要求更高,所以会发展得比较慢。
也就是说,空域监管直接影响无人机进入日常交通场景的进度,否则低空经济会一直停留在“规模数千亿却抬头看不见一台飞行器”的阶段。
据《财经》报道,军方主导空域向民航主导空域倾斜是发展的必经阶段。最近突破性的改变发生在去年年底,《中华人民共和国空域管理条例(征求意见稿)》发布,将真高300米以下划设了G类、W类非管制空域,使低空飞行活动审批手续大为简化。
当然可以预见的是,最终完成空域监管的制定仍需数年。“过程中需要企业的一线经验配合才能更快推动空域,在此之前,所有企业必须硬撑,需要有其他业务先做起来支撑现金流,撑不下来就洗牌。”刘思表示。
峰飞航空高级副总裁谢嘉此前就曾向界面新闻表示,拿到适航证后,会先进行载物eVTOL的销售,以实现更多收入。
在政策制度支持之外,全产业链搭建也是低空系统能够运转的必要前提。刘思指出,对于eVTOL,生产制造并不是最核心的参与者,最核心的应该是运营和平台。
“可以理解无人机厂家和运营商是网约车和滴滴平台的关系。政府不会去一架架管理飞机,平台集中运营肯定是趋势。不过也要建立在eVTOL需求量足够大的基础上。”
总体上,eVTOL行业的开发状态,还处于从概念设计迈向商业化应用的早期阶段。市场对此的态度,也完全体现在了行业头部的股价走势上。
2021年初,亿航智能股价达到130美元高点后,近三年一路走低,至今只剩11美元。
从最近几个季度的财报来看,亿航智能于去年四季度开始,实现了经营现金流转正,虽然今年一季度经营亏损幅度收窄13.1%,但仍达6580万元。此外,今年一季度公司毛利率为61.9%,同比下降2个百分点,环比下降2.8个百分点。
不过对于后市,不少机构仍较为乐观,摩根士丹利对亿航智能首次评级为增持,预计公司目标价为27.5美元,距离当前价格仍有不小的上行空间。
面对头部企业亿航智能的股价走势,有投资者在平台直言:“(低空经济)行业没问题,(亿航智能)有可能走成比亚迪,也有可能走成贾跃亭,这就不好说了。”
(刘思为化名)
作者 | 宋婉心
编辑 | 潘心怡
封面来源 | 视觉中国