为什么中国的商用车到现在还没“自动驾驶”？

图/戴姆勒Freightliner Cascadia

来源/互联网 新能源观截图

此外，还有一个在当下带给司机的重大福利，就是智能驾驶能大大改善司机的工作条件，把人从繁重的疲劳驾驶中解放出来。例如老涂这个长途订单，1600多公里几乎不眠不休，精神高度紧张，熬红了双眼还熬坏了身体。如果老涂的车有了智能驾驶，就能在一定程度上解放他，使他在驾驶过程中能放松神经，有更多的休息和放松的时间。

面对劳动力老龄化问题，智能驾驶技术还能弥补驾驶员短缺，不仅能确保物流链的顺畅运行，还能促进产业升级与绿色发展，大幅降低商用车运行过程中的碳排放，推动绿色交通发展。

那紧接着的问题就来了。既然智能驾驶这么好，谁都能明白智能驾驶能提高效率降低成本，还能保障安全、解放司机，那为什么我们的商用车不使用智驾系统呢？现阶段，我们能享受到智能驾驶给商用车带来的福利吗？

3.商用车的自动驾驶什么时候能够真正落地？

说完必要性，我们来探讨一下智驾技术在商用车领域应用的可行性。

制约智能驾驶的因素较多，聚焦在商用车领域，智能驾驶硬件和软件的完善度和电动化进程一定排在前面。

在软硬件方面，商用车和乘用车而言是一样的，如果说有区别，无非就是乘用车可能传感器雷达用得少一点，商用车比较大，这些传感器雷达分布得更广一些，核心处理器的运算能力更强一点罢了。

从乘用车的智能驾驶进程来看，都是先高速NOA（自动辅助驾驶），后城市NOA，而商用车的主要活动场景就是高速，自然是趋近成熟了。

随着传感器精度提升、算法优化及算力增强，高阶智能辅助驾驶技术已日趋成熟，成本逐渐下降，商用化门槛正逐步降低。

这么看来，商用车的电动化难题就是制约其智能驾驶的关键一环了。

据乘联会秘书长崔东树统计，今年前4个月，我国新能源商用车的渗透率为14%，其中4月份单月的渗透率为16%。如果和2023年新能源渗透率的11%、2022年的9%相比，其增长势头向好。但如果和同期的新能源乘用车相比，则至少落后30个百分点。

图/2024年1-4月份新能源商用车渗透率

来源/崔东树公众号 新能源观截图

商用车尤其是大型货车和客车，要电动化转型必然面临充电时间长的问题。与燃油车几分钟内即可完成加油相比，电动车的充电过程往往需要数小时，这对需要高效率运营的物流和运输行业来说是一个重大障碍。加上电池的更换成本和维护成本，使得总体运营成本成为制约行业发展的一个重要因素。

近日，物流运输行业的“壁垒”被打通了。

宁德时代“天行”商用车电池经过十几年的自我完善，一连推出了两款轻型商用车动力电池产品，天行L—超充版和长续航版。

天行L—超充版可12分钟补能60%SOC，商用车司机20分钟的休息时间就可以安心出发了，而他们此前则在充电上需要耽误1-2个小时。长续航版则将商用车的实际续航距离提升到了500公里，如果司机从北京到济南，单程450公里左右，就无需中途补能了，运转率倍数增加。

图/天行L系列电池部分参数

来源/互联网 新能源观截图

毫无疑问，它们直击了商用车的补能速度和续航里程两大主要痛处，将运输的时间利用率和收益最大化交还给两千万卡车司机。

中国劳动人民从来不畏困难和挑战，从来不缺乏劳动精神，信奉用辛勤劳作换取一家丰衣足食。但如果辛苦一趟，不仅不赚钱还倒贴钱，那显然是他们不希望看到的。所以，一辆给力的商用车一定能让卡友们“自强不息”。

如何给力呢？

“电”一定比“油”省，但“电”如果耽误送货时间，甚至把人带车扔在半道上；或者用不了几年就得斥巨资更换电池，甚至不安全，那是万万不能的。

这就意味着，谁家电池能用一套组合拳把商用车的所有“敌人”就被清除了，谁就能获得两千万司机的点赞。

据悉，宁德时代天行L系列产品目前已搭载于福田、吉利、东风、江淮、潍柴、解放、长安跨越、菱势汽车、庆铃、瑞驰、陕商汽车、鑫源、上汽跃进等13家车企的21款车型。

事实胜于雄辩。商用车智能驾驶的诸多绊脚石已被清除。

多位业内大佬在年初就表示，2024年是自动驾驶元年，尤其是随着特斯拉FSD入华脚步加快，这种声音就更为“主流”了。如今，在“天行”的强力加持下，商用车的智能驾驶，甚至是自动驾驶必将步入快车道，“元年”已来，未来可期。

（文中人物为化名）