中国汽车品牌猛攻海外市场，第二次会有好运吗？

导语：大约在17年前，中国车厂第一次真正出征欧洲市场告败，那是一次自讨苦吃。华晨汽车的“BS”系列质量欠佳，外型也没什么“设计”可言。自那之后，中国的汽车产业已扩张至世界第一大规模，其产品相比当年也有了天壤之别。同时我国也已是动力电池的超级大国。国内市场的规模效应帮助中国企业维持了低成本。而低价电动车正在填补欧洲市场的空缺。

文/视频组

编辑/程墨

来源/万点研究

在2023年喊出行业淘汰赛的王传福，2024年要带头“掀桌子”了？

大家好，我是“掰开历史、复盘真相”的万点研究。继上次半夜惊醒后，再次被车圈消息震醒。

9.98万的秦plus要和合资车一绝高下，8.98的秦plus可以拳打合资脚踢友商，而现在7.98万的秦plus不仅让合资车陷入沉思，也让同行感受到来自对手“一哥”的压力。

此前在2月18日召开的广东省高质量发展大会上，王传福提到，新能源汽车的发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。

果然，一口气还没喘到一半，史上最贵比亚迪仰望U9正式上市。比亚迪连轴转：一边和合资掰手腕，一边和国内同行拼刺刀。

仅在五年前，中国的汽车出口量还只有当时全球最大汽车出口国日本的四分之一。根据1月统计数据，2023年中国总共出口了超过500万辆汽车，超过了日本。国内最大的汽车制造商比亚迪在第四季度售出50万电动汽车，让特斯拉望尘莫及。

从上世纪80年代日本和韩国汽车制造商的崛起中我们可以得出一个经验，就是竞争能够促使本地企业快速自我提升，而新进入者最终会将生产转移到更贴近消费者的地方。

政府补贴加持下的中国电动车猛攻海外市场。

根据外媒的报道，已经在泰国、巴西、匈牙利等国建设海外汽车工厂的比亚迪，加快了全球工厂的布局，最近正考虑在墨西哥设立新的电动汽车工厂。

比亚迪墨西哥公司负责人公开表示，比亚迪之所以考虑在墨西哥建厂，是想利用墨西哥的优势把这座电动车汽车工厂当作美国和海外市场的“出口中心”。 

这里万点插一句，中国能在墨西哥找到进入美国的后门是因为墨西哥与美国和加拿大签有自由贸易协定。位于墨西哥的中国公司能否享受该自贸区的好处，或者能享受多少具体要看它们用的零部件来源于北美的比例。中国企业对墨西哥兴趣大增可以追溯到2018年，当时特朗普发起了贸易战，提高了对中国进口产品的关税。他的继任拜登又维持了加征的关税。拜登自己提出的《通胀削减法案》，也是一个妥妥的美国优先政策，鼓励美国企业在北美展开“近岸外包”，减轻对中国的依靠。当时疫情造成的供应链混乱也促使制造商向美国市场靠拢。

说回迪子，根据比亚迪的财报预告，其2023年的净利润可能达到300亿元，迪子变了，从BYD变得真的要build your dreams了。

与此同时，福特和大众等公司正在奋起追赶中国企业。去年，丰田表示其“固态”技术的突破将大幅降低电池的重量和成本。

从当年的手机电池厂成为全球最大电动车商，比亚迪是怎么做到的？又能在榜首位置上坐多久呢？它会笑到最后吗？

比亚迪的发家史

比亚迪的“筑梦”历程始于1995年。从1992年之后，随着大批国际资本如潮水般涌入中国，以及越来越多的跨国公司在中国市场发力，各个行业的本土公司都面临空前的冲击，市场格局一日三变。创立于1995年比亚迪最早只是做手机电池和手机代加工，为摩托罗拉和诺基亚服务，因为缺乏真正的核心科技，只能赚取微博的加工利润。

比亚迪的转变发生于2003年，创始人王传福决定跨行业进入汽车行业。在最初的燃油车领域开发了F3、F0系列车型，跟所有的自主品牌一样，这时候的比亚迪处在模仿国外车企的阶段。F3被戏称是花冠的脸、飞度的尾、威驰的腰；F0则和丰田aygo不能说毫无关系，只能说是一模一样。现代中国汽车产业的发展，从客观上讲，在很大程度上是得要感谢这些前辈的。

过去30年间，全球汽车工业的地域发生了巨大迁移。从由美国和加拿大组成的北美市场，英国、法国、德国和意大利组成的欧洲市场，以及日本和韩国组成的东亚市场，即所谓的全球汽车工业三巨头，不断地迁到新兴市场。自2000年以来，由于新兴国家产量的快速增长，其在全球生产中的参与率从不到20%上升到50%以上。

资本的逐利性最终促成了这种新的国际分工，其本质是基于生产剩余价值的再分配。自20世纪中叶以来，自动化进程不断加快，工人进一步转变为机器的附属品，生产流水线上所需的技能不断降低，工人的可替代性不断增强。加上现代交通的发展和网络技术的爆发，使生产流程可以被分布在全球。将容易替代的生产线转移到劳动力相对廉价的地区，成为资本的必然选择。拥有传统优势的国家，仅在自己国内保留生产过程中较为复杂以及技术含量较高部分，在追求利益最大化的同时保护自己的核心技术。形成了传统巨头吃肉，新兴市场分工厂喝汤的局面。贡献出最多劳动力的新兴市场，只能拿到最终利润的零头。

在历史上，世界汽车工业的竞争优势曾经发生过三次转移。第一次发生在20世纪初，汽车工业发展中心从汽车的发明地欧洲转移到开创大规模生产体系的美国；第二次发生在“二战”后，随着大批量生产技术向欧洲扩散，美国大型汽车企业先后进入欧洲，欧洲再次成为汽车工业发展中心；第三次则发生在20世纪80年代，当欧美在两次石油危机期间纷纷减产时，日本以低油耗小型汽车占领了国际市场。

然而，随着这些国家工业化的不断发展，因为工人的技能不断提高，工资上涨成为必然。但自动化水平也在不断的发展，又使生产能够转移到劳动力充足并且更廉价的国家，中国正是在这个背景下进入全球汽车供应链体系，靠着干这些脏活累活积累下经验，逐步完善自己的汽车工业基础。

凭借长则上百年短则几十年积累下的优势，传统汽车强国们挖下的护城河那是，面又宽水又深。而我国自主品牌能实现弯道超车的契机，是新能源汽车的发展。2008年，比亚迪推出我国第一款量产新能源汽车F3DM，奇瑞于2009年初推出全电动轿车。在2008年北京奥运会期间，新能源汽车试运行良好，随后中央部委联合启动了覆盖更多城市的示范工程，即“十城千辆”。为了把握住汽车产业的新革命，打造我国在汽车领域的优势。2010年新能源汽车产业被国务院确立为战略性新兴产业之一。在购车补贴、购置税减免、道路交通及停车充电等优惠政策的推动下，我国新能源汽车产业飞速成长，市场占有率不断突破，电动汽车占国内汽车年销量份额从2014年的不到1%增长到2022年的超过20%。下重金扶持的电池领域取得巨大进展，电池的安全性、经济性和续航里程均有明显改善。随着产业规模的扩大，我国在矿产、电池材料、电池制造、关键零部件、充电设备等上下游领域成长起一批本土企业。中国确立了“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”的新能源发展战略。瑕不掩瑜，在这个过程中，是有一批“骗补”企业的出现，给国家造成了损失。但大浪淘沙之下，我们收获了一个完整的电动汽车产业链，完成了对发达国家的弯道超车。能有这个实力对电动车产业进行大规模补贴的国家绝不止中国一个，但时机一过，为时晚矣。

现在看来，只看结果不问过程，给十八路英雄各显神通的机会，是多么大的魄力。最终中国汽车产业把握住了燃油汽车向电动智能汽车过渡的技术变革期，通过提前布局“三电系统”，我们打破了传统强国的护城河，跨越了燃油时代的技术壁垒，如同成就诺基亚的是塞班，打败诺基亚的还是塞班，成就传统车企强国的是他们从上个世纪就开始玩的发动机和变速箱，现在打败他们的也是对传统强项的依恋，船大难掉头。

以迪子为例，其结合自身在电池和汽车的优势，分别在混动和纯电领域发威，下重本开发新能源汽车。在2021年1月正式发布超级混动DM-i技术，通过对传统发动机和电力发动机进行智能功率分配，保证车辆始终运行在一个高效的区间内，让发动机在较高功率运行的时间占到了运行总时长的70%以上，极大的提升了传统发动机的效率，效率上去了这油不就省下来了吗，对于普通价位的家用车而言，省油永远是一个大卖点。在电池上的自研，比亚迪开发出了刀片电池技术，自产自销的模式，大大降低了制造成本，手握王牌，让友商颤抖。而从燃油车时代积累下的汽车全产业链，让比亚迪可以独立完成关键的制造工序，通过旗下的分工厂，可以自主生产绝大部分零部件，将价格优势拉满，在取得不错的销量之后再反哺到制造端，这下迪子手上的牌不是四个二就是双王。

迪子很强，但在国内市场能和迪子一样吃到肉的自主品牌车企还是有那么几家的，吉利、长城、长安、奇瑞、五菱。这些车企凭借自身的优势，在竞争激烈的中国汽车市场都杀出了属于自己的一条血路。在国内卷得天昏地暗的自主品牌们，不约而同的将目光看向了海外。此时，反向输出启动。

出海！出海！

自2009年首次成为全球最大汽车生产国后，中国一直保持着这个殊荣。随着产品竞争力不断提升，中国汽车逐步走上出海和赶超之路。

2020年，中国的汽车出口量仅为日本的1/4，德国的1/3，韩国的1/2。2021年，中国超越韩国成为世界第三大汽车出口国；2022年，中国超越德国成为世界第二；2023年中国超越日本成为世界第一。在扛过了疫情期间人力不足和芯片短缺的打击之后，全球汽车市场逐步恢复。汽车产业存在链条长，所需配套产业多的特点，对于早早就将汽车生产工厂转移到他国的国家而言，疫情的打击是致命的。汽车是集工业技术所大成者，汽车产业被称为“工业中的工业”，光靠工程师是造不出来的。而我国工业产业体系完整，配套生产能力强，在供给国内市场之后，任然有能力满足海外扩张的需求，出口量自然也就节节高。新能源汽车的表现尤为亮眼，所占的出口比不断增加，出口金额迅速攀升，出口均价也在上涨，从2018年的8万元/辆升至2023年的近14万元/辆。

具体到各家品牌，比亚迪主要分布在东南亚、欧洲、澳大利亚、拉美地区；奇瑞主要销往俄罗斯、拉美、中亚、东南亚地区；上汽深耕欧洲市场，同时遍及东南亚、拉美、中亚、澳大利亚；长城销往俄罗斯、澳大利亚、非洲、中亚、欧洲地区；长安分布在中亚、俄罗斯、南美地区；吉利主要在欧洲、东南亚、中亚、南美地区；蔚来小鹏理想等新势力主要在欧洲地区发力。海外生产方面，东南亚地区成为自主品牌车企的首选之地，其次便是南美和欧洲地区。奇瑞在巴西、南非、俄罗斯都拥有了自己的制造基地，长城在俄罗斯、泰国等地也建立了生产基地。有钱有技术，海外建厂是最优选，所以迪子才要疯狂建厂，不光生产能力增强、运输和关税成本双降，交货周期也大大缩短，而且对打造品牌知名度也有益。

自主品牌新能源车型的出海为车企带来了不菲的利润，但是出海意味着车企们要和全球的汽车厂商竞争，面临的挑战很多。汽车工业是各国振兴或发展经济的重要抓手，也是世界范围内主要国家开展激烈产业竞争的焦点领域。用大白话来说，就是大家可都盯着这块肉。在全球市场上，综合实力强的厂商不是一两家，这些厂商普遍有自己的两把刷子。在发达国家，消费者选择范围很大，这家不行换一家，钱在我手上，想挣这份钱就必须拿出动人的一面。从这方面来看，反而是一些欠发达地区，如印度、孟加拉国及东盟多数国家，因为当地尚未形成完整的汽车产业链，没有强劲的本土汽车品牌，传统的汽车品牌对人家主打一个价高质低，多重因素影响下，成为我国高性价比新能源汽车的主要目标市场，但我们坚决不能搞传统强势车企的那一套，不光不能“宰”人家，反而要提供尽心尽力的服务，收获一波又一波的品牌好感度。

自主品牌在海外的另一大阻碍，就是欧美人为设置的障碍，提高所谓的准入门槛，实际上则是变相的贸易保护。注册/认证费用高、流程长，条件苛刻是这些项目的核心。2018年，欧盟技术法规（EU）2018/858生效，取代原欧盟指令，更新了对车辆高水平安全性能与环保性能的要求；在汽车动力电池方面，欧盟电池法规（EU）2019/1020于2022年年底经议会与理事会通过，旨在取代现行电池指令，要求包含在产品中进口的电池需满足新的性能标准以减少对环境的负面影响。美国要求所有进口车辆通过环境保护署（EPA）认证与交通运输部（DOT）安全认证。EPA认证检验车辆的排放是否达到要求，DOT认证采用多项美国联邦机动车安全标准（FMVSS）。大家都知道美国是美利坚合众国，除了头上的联邦，各州还有自己的玩法，例如，加州就有比EPA更为严格的加州空气资源委员会排放法规。法规一换，就要花时间适应新的法规。其实欧美要的就是这个时间差，来抓紧发展自己新能源车产业，毕竟吃了几十年的肉要被人分走，谁都不会心甘情愿的坐在那儿等，总要反抗一下。

不过，贸易自由这个词眼在这个时候欧美就不提了，不光不提，还明着践踏，去年10月，欧盟委员会启动了对中国汽车的调查。有媒体报道，美国正在考虑对中国汽车增加关税，尽管美国汽车制造商现在buff满满，前有27.5%的汽车进口关税，后有2023年生效的美国《通胀削减法案》补助。

看来中国自主品牌通过新能源的优势走出国门，给大家都带来了一些“小小”的压力。

然而，我们认为，排斥中国汽车将是一个错误。性价比高且环保的车辆能够给西方带来巨大的潜在利益，远超过它对当地产业格局和就业造成的风险。

不管贸易往来如何，我们坚信，汽车市场即将被颠覆。