中远海控收购东方海外的最后“关卡”

作者：中国航务周刊

据业界人士消息，中远海运集团下属中远海运控股股份有限公司（简称中远海控）联合上海国际港务（集团）股份有限公司（简称上港集团），对东方海外（国际）有限公司（简称东方海外）的收购，将在2018年第一季度落地。这一收购事项或将成为2018年国际航运市场完成的第一场收购大戏。

2017年7月9日，中远海控及上港集团以每股78.67港元向东方海外全体股东发出全面现金收购要约，应支付的现金代价总额约为492.31亿港元，约合人民币430亿元。

鉴于中远海控和东方海外等公司在各主要经济体均有实质性业务，因此，本次交易受到美国、欧盟及中国等主要司法辖区的关注。但意外的是，美欧监管机构对收购快速放行，中国相关机构却仍在严密审查，这体现了怎样的监管逻辑？

欧美快速放行

2017年10月23日，美国反垄断执法机构首先对该交易给予放行，此后，欧盟委员会也于2017年12月7日无条件批准了该交易。迅速批复，且没有附加限制性条件，这表明该交易没有引起两个司法辖区反垄断执法机构的竞争关注。

这主要因为，依据美国国内反垄断法，其仅关注该交易对往返美国本土港口贸易航线的竞争影响。鉴于交易没有对这些贸易航线的竞争产生损害，甚至有利于促进竞争，则没有必要给予竞争关注。

相比之下，欧盟委员会依据其《合并控制条例》对收购进行了较为细致的审查。欧盟委员会指出，该交易主要影响8条贸易航线，包括北欧到北美、北欧到远东、地中海到中东以及地中海到远东等往返航线。其中，对北欧至北美贸易航线有着非常重要的影响，但由于中远海控与东方海外缺乏既有的竞争关系，合并后也存在主要的竞争对手，且中远海控在北欧至北美贸易航线市场所占份额较低。此外，在两家公司运营重叠的其他贸易航线上，交易只是使相关市场的集中度小幅增加，仍然存在其他主要竞争对手。

此外，欧盟委员会还评估了该交易对众多相关市场的影响，特别是集装箱码头市场和海运货物运输代理市场，并认定该交易在这些相关市场不会引起竞争关注。

总体上看，美欧反垄断执法机构对该交易的评价是积极的，认为其没有损害相关市场的竞争。

中国严密审查

与美欧不同的是，截至3月2日，这一涉及到三家中国企业的交易，尚未得到中国反垄断执法机构的批准。

根据商务部分别于2014年6月和2017年11月发布的《关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》和《关于附加限制性条件批准马士基航运公司收购汉堡南美船务集团股权案经营者集中反垄断审查决定的公告》来判断，本次交易会受到我国反垄断执法机构的密切关注。

首先，该交易属于《反垄断法》关于经营者集中部分的调整范围。依据《反垄断法》，该交易达到《国务院关于经营者集中申报标准的规定》所涉及的营业额申报门槛，应当向商务部进行事先申报，并依法接受审查，审查期间不得实施交易。初次审查日期为30日，进一步审查日期为90日。

其次，交易涉及较为复杂的相关商品市场和相关地域市场的界定。相关商品市场为集装箱班轮运输服务市场、生产和销售市场、码头服务市场和海运货代服务等；相关地域市场为贸易航线、中国市场和全球市场等。其中，班轮运输涉及远东至地中海、远东至北欧、远东至中东、远东至美国西部、远东至美国东部、远东至大洋洲、中国至东亚和东南亚国家等往返贸易航线；集装箱码头服务市场、海运货代服务为中国市场；集装箱生产和销售市场为全球市场。

第三，根据《反垄断法》，交易评估时需考虑参与集中经营者的相关市场份额，以及对市场的控制力等因素。审查范围包括：参与集中的经营者在相关市场的市场份额及其对市场的控制力；相关市场的市场集中度；经营者集中对市场进入、技术进步的影响，对消费者和其他有关经营者的影响，对国民经济发展的影响等。

综合来看，中国商务部对该交易的评估是审慎的，重在维护市场的公平竞争。

自《反垄断法》颁布以来，中国商务部仅在反垄断审查过程中禁止了两项交易，一是可口可乐收购汇源，另一个是马士基、地中海航运和达飞轮船设立P3，禁止的理由都是交易经评估后,被认定为具有或者可能具有排除、限制竞争效果，且交易当事各方不能提供排除竞争关注的条件。

而在本次交易中，交易各方虽然在远东至美国西部、远东至美国东部、远东至北欧、远东至地中海、远东至中东等贸易航线存在竞争重叠，但不会引起竞争关注。反垄断执法机构可能会更关注交易各方在中国至东亚、东南亚国家以及远东至大洋洲等相关贸易航线上的累计市场份额等。

鉴于市场进入不存在较高壁垒等因素，经过严密审查后，该交易最终有望获得中国商务部的批准。

助推东西航线竞争

值得关注的一点是，该收购交易发生在主要班轮公司纷纷加入联盟之时，这有助于推动亚洲、欧洲和美国东西部之间贸易航线的竞争。

应当说，航运业的各大联盟已经主宰国际班轮运输市场。各主要班轮公司通过联盟、船舶共享、舱位互换和联合服务等多种措施，抱团竞争，进而推动整个集装箱航运市场的洗牌。

目前，马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，在欧洲、亚洲、美国西部和美国东部之间往返的贸易航线上共享船舶。2017年4月，2M联盟成员还与韩国现代商船达成涉及舱位互换和购买等内容的3年期战略合作协议。另外，马士基航运刚刚完成了对汉堡南美的收购，其运力已经占全球总运力的19.4%。

同时，由达飞轮船、中远海运集运、长荣海运、东方海外组成的海洋联盟，近期公布了2018年的航线布局，在41条贸易航线上，共投入340艘船舶，合计运力规模达360万TEU。由赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船等5家班轮公司组成的THE联盟，2018年则会在33条航线上部署250艘船舶。

本次交易发生在两家海洋联盟成员之间，该合并完成后，海洋联盟成员将减少为3家，中远海运集运也将成为仅次于马士基航运和地中海航运的全球第三大班轮公司。这将有助于加强海洋联盟内部的整合，进一步推动与其他联盟在亚洲、欧洲和美国东西部之间贸易航线的竞争。

港航融合值得期待

再回到此次交易本身，航运企业和港口企业间的合资合作值得关注。

当前，港航融合已经成为推动全球航运物流业竞争的重要推手。在全球航运物流网络中，港口是物流的节点，班轮运输是连接物流节点的线路，航运企业和枢纽港口间的联盟合作，以及以此为基础的运营管理及信息化平台，则形成点线交错、支撑全球航运业的物流网络，这种物流网络的整合，有助于推动全球航运物流业的竞争。此外，港航融合还有助于使整个班轮业的运营成本进一步降低，服务水平进一步提高。

在实践中，马士基航运、地中海航运、达飞轮船等公司，在与港口融合的过程中取得了一定的成绩，已经走在了业界前列。而此次交易，也将成为班轮公司与枢纽港口协同行为的又一典范。此外，该交易的重要性还表现在，使行业集中度进一步提高，意味着班轮业近几年的合并活动将告一段落。未来，全球前7大班轮公司间的合并或整合，将很难获得各国反垄断执法机构的批准。

正如国际航运咨询机构德路里所提到的，到2021年，全球前7大班轮公司将控制全球集装箱船队3/4的运力。同时，伴随着更为光明的市场前景，为各主要班轮公司提供了极佳的盈利机会。

来源：《中国航务周刊》第1253期