光环之下,特斯拉(TSLA)离星辰大海还有多远

只因它是特斯拉,只因它承载着无数人类的梦想,在梦想面前,人们心中萌生出的是像老母亲般的殷切关怀,以及更大的期待。

作者:YeahsBaby

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伴随夜幕下巨大的引擎轰鸣声,太空中多了一辆红色的特斯拉,以及一曲将循环播放十亿年的《太空怪咖》。全宇宙的闪光灯,再一次打在了“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克Elon Musk身上。

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登上太空的酷炫火箭,有史以来速度最快的跑车、颠覆行业传统的自动驾驶、全电动半挂卡车、平价亲民的电动神车、都让特斯拉以及特斯拉背后的男人——马斯克闪闪发光。

作为继乔布斯之后的新一代“造梦者”代言人,马斯克这位“硅谷钢铁侠”无疑俘获了许多少男少女的心,以及许多投资人口袋中的钞票。

然而,在全世界为马斯克的太空梦想欢呼之余,特斯拉(TSLA)的投资人们显然更在意的是特斯拉业绩能否同样星辰大海。

然而现实似乎总是比较骨感。

▌一、2017Q4创史上最大亏损季

事实证明,“上天”的喜悦难以对冲现实的骨感,2月7日特斯拉(TSLA.NAS)公布财报当日,股价高开1.5%,收涨3.3%,而盘后公布财报后转跌0.43%,次日再泄8.63%。

特斯拉最新出炉的2017年Q4财报显示,四季度营收32.88亿美元,相比去年同期的22.84亿美元增长43.96%,与此前FactSet发布的分析师平均预期32.97亿美元基本持平。

但与营收的大步增长同步的是,特斯拉的烧钱能力显然更加突飞猛进。继2017年3季度后,4季度特斯拉继续创下历史最大亏损季度,GAAP标准下的净亏损额为6.75亿美元,每股亏损为4.01亿美元,相比之下去年同期的净亏损和每股亏损则分别为1.21亿美元和78美分。

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另外,四季度汽车业务的总毛利率仅为18.9%,与去年同期的22.6%相比下降364个基点,与上一季度的18.3%相比上升63个基点。而按不计入股权奖励支出及ZEV信贷收入的非GAAP准则,汽车业务的总毛利率则为13.8%,与去年同期的22.2%相比下降841个基点,与上一季度的18.7%相比下降490个基点。

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当季,Model S和ModelX车型的总出货量为28425辆,同比增长28%,环比增长10%,出货量创下历史纪录;但由于资源向Model 3倾斜的缘故,Model S和Model X车型的产量为22137辆。此外,一度预期产量将提至周产5000两辆的Model 3车型,四季度的出货量则仅有1542辆。

不过,值得庆幸的是,烧钱如烧纸的特斯拉在四季度仅烧掉了2.77亿美元的自由现金流,烧钱速度似乎有所放缓,虽然这有很大原因是因为特斯拉将拟生产的新卡车和跑车的客户订金计入了经营现金流,而这些订金并不属于当期业务。

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天地玄黄,宇宙洪荒,特斯拉自创立之初就制定了“三步走”的商业计划。

尽管亏损空前,毛利率下跌,但展望未来,特斯拉称2018年或许将成为最为关键的转变之年,不仅预期2018年的营收将大幅超过去年达到52%,更为重要的是季度运营利润可能将“转为可持续的正值”,并将在Model3稳定量产以后把重点放在实现25%的毛利率目标上。

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虽然特斯拉口中的2018年将扭亏为盈听起来很不错,然而对于财报发布之前,市场的三大关注点——客户订金是否大幅增长?Model 3产能指引能否提升或提前?Semi的生产能否提供指导意见?特斯拉都没有给出令人满意的答案。

不禁让人怀疑,特斯拉距离马斯克眼中的星辰大海,究竟还有多远?

▌二、特斯拉天问之一:Model 3能否使命必达?

第一阶段,造势。通过生产小众高端产品,吸引大众的眼球,向世人证明电动汽车的可行性与独特魅力。因此,Roadster诞生了。

第二阶段,扩产。定位推出中高端价位、中等批量生产的电动汽车,扩大公众对电动汽车的接受面,所以,Model S,Model X出现了。

第三阶段,大规模量产。通过前期积累的经验,开发出更经济、更大规模的量产化大众化电动汽车,推动整个汽车行业新能源化革命,所以,我们看到了Model 3。

作为特斯拉最便宜的入门级车型,Model3自2016年3月底发布起便肩负起了引领特斯拉走向大众市场、带领电动汽车常态化的使命,对此,市场也给出了超50万辆订单的热情回应。

如今,里程碑级的Model3的量产问题,就成为了关键一击。

曾经,马斯克预计到2017年年末Model 3的产量将提高至每月2万辆,但结果是整个三季度仅生产了260辆,整个四季度仅仅交付了1500余辆。如今,特斯拉将计划周期拉长,计划到一季度末提高至每周2500辆,到二季度末提高至每周5000辆。可即便如此,Model 3的量产似乎看起来依然十分艰难。

根据InsideEVs的数据显示,特斯拉在2018年1月份交付的Model 3数目少于1900辆。

Model 3的产能提升为何如此之难?主要的瓶颈有两点,其一在于特斯拉原本最为得意的电池模块;其二则是特斯拉在Fremont汽车生产厂的物料运输问题。

电池技术一直是特斯拉的一把双刃剑,特斯拉通过与松下的深度合作,在生产规模和技术垂直整合上拥有较大的技术优势,但产能问题却成为了制约其发展的最大瓶颈之一。此前就爆出特斯拉在内华达州的Gigafactory电池产线出现了用缺少经验的新手进行人工装配的问题,马斯克也表示自己可能对于电池生产过于自信。模块化生产的4个区域中,有2个原本被转包给其他公司的区域却无法正常运行,特斯拉不得不用6个月的时间来开发一个新的生产系统,这在一定程度上导致了Model 3量产的延期。但是好消息是新的自动化生产系统已经在德国完成了安装及试运行,只要一季度能够顺利运输以及安装,周产量则可以达到预期的2500辆。

而对于限制Model 3周产量从2500辆到5000辆的Fremont汽车生产厂的物料运输问题,马斯克则没有给出具体计划与解决方案。

所以,5000辆的周产计划能否达成,现在依然还需要打一个问号。

而另一方面,即便Model 3的产量能够如期到达,愿意为其买单的消费者们还在吗?

如今,Model 3的相对低价是建立在政府补贴的基础上,而按照美国政府的规定,当特斯拉交付的合格电动汽车总量达到20万辆后,每辆电动汽车7500美元的税收抵免将在一年内逐步取消,前6个月的税收抵免会从7500美元降到3750美元,然后在随后的6个月内进一步降到1875美元,1年之后将完全取消。

按照每周5000辆的产能,特斯拉消化已有订单也需要两年时间。而特斯拉2016年公布的Model 3订单是51.8万辆,但2017年公布的数据则下降到了45.5万辆,有6.3万人在漫长的等待中取消了订单。一旦税费补贴取消,意味着至少有20万的Model 3车主无法享受价格优惠,主打性价比的Model 3还将剩下多少拥护者?

▌三、特斯拉天问之二:燃烧的财报,何时才能终止的烧钱模式?

除了难以实现的量产之外,特斯拉饱受诟病的另一大原因,就是其像燃烧火箭燃料一样的烧钱速度。自2010年上市起,特斯拉至今只有两个季度实现了盈利,一次是2013年的第一季度,一次是2016年的第三季度。

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而每一次短短盈利之后,迎来的就是一波波更加巨额的亏损,到了2017年四季度,特斯拉产生了6.75亿美元的净亏损,创下历史以来的烧钱新高峰。换算成人民币则是亏损43亿元,相当于过去一个季度间,特斯拉每天要亏损人民币4800万元。

上市以来,除了2013年外,特斯拉的经营性净现金流几乎年年为负,一直处于输血式的商业模式。特斯拉之所以一直以来都处在亏损状态,主要归咎于其高额的研发成本与不断扩张的生态产业链,比如其超级电池工厂的建造和土地的购置需要用到大量的现金,超级充电站的建设和管理也需要资金,而且在现有的汽车制造工厂中,为了提高产能也需要持续不断进行投资。

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而现阶段的特斯拉仍然处于不稳定期,只要特斯拉仍然没有在生产、销售网络、基础设施等一家汽车公司必备的环节上形成稳定的规模效应,相关的大手笔投资仍然会持续下去。更何况,马斯克的野心之大,电动车之外,又是搞火箭又是搞超级高铁,还有之前接手的太阳能,摊子铺得太大各个烧钱花精力。

在《Elon Musk:Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future》一书中写道,当同龄人还在焦虑大学毕业后的工作出路时,马斯克思考的却是:什么最能影响人类的未来?

马斯克最终得出的答案是:互联网、可持续能源、太空探索与多星球扩张、人工智能、人类基因密码重新编程。

前四项答案都已在马斯克的一一实践中,所以当哪天马斯克在人类基因密码上动脑筋了,大家也不用过度惊讶。

不过好在特斯拉在融资方面倒是表现出超强的“开源”能力,除了增发股票来筹资之外,政府补贴也成了特斯拉的生命线,过去几年,特斯拉拿着各种补贴加起来将超50亿美金。同时,特斯拉凭借自己的天赋异禀,去年还创造性地发行了一笔5.46亿美元的以客户的租赁付款为担保的汽车ABS债券。

但步子大了总归容易扯着蛋,不知道艺高人胆大的马斯克何时才能从烧钱的深坑里走向正轨。过去一年,特斯拉资本支出高达34 亿美元,而2018年,这个数字大概率还将继续增长。不出意外的话,马斯克大概又要开始筹钱了。

▌四、特斯拉天问之三:能成为下一个苹果吗?

市场上,很多人把特斯拉比作汽车界的苹果,的确,特斯拉与苹果的确在气质上非常相似。比如,它们都是各自领域半路杀出的颠覆者,都有一位牛逼闪闪的传奇创始人,都致力于提供极致的用户体验,还有,在新品推出之初也都会供不应求一“机”难求。

纵然有诸多相似点,但是特斯拉与苹果有一个本质的不同:所有iPhone后面都写着 Designed by Apple in California(苹果加州设计),聪明的苹果是不会干那些脏活累活的,生产组装那些费力不讨好的事全都交给代工工厂来干就行了。

然而卖车的特斯拉不行,它必须得自己身体力行来干生产,因为造车远比造手机或造电脑要复杂得多得多。汽车制造业是目前地球上供应链最复杂、质量控制要求最高、固定资产投入最大、生产周期最长的行业,汽车制造的门槛相当高,它没法代工,这也注定的特斯拉的钱挣起来要比苹果“累”很多。

另外,苹果今天的成功有一个众所周知的原因是其无与伦比的供应链管理。然而在供应链这一点上,特斯拉和苹果之间可能还隔了1000个比亚迪。

汽车是一个极其复杂的系统,覆盖数万个零部件,涉及巨大的产业链,需要在正确的时间在正确的地点以合适的价格取得合适的质量,硬件异常复杂,软件更加复杂。如此巨大的复杂产品,在每一个环节的质量把控与细节体验,都是对于车企的巨大考验。即便是从业数十年的传统车商也如履薄冰,更何况是对于一个行业的新入者。

传统车企能有目前的产能是因为它们多年积累下来的在全球化分工中所建立的规模化制造能力,也就是所谓的全球化OEM的渠道和网络,但这些恰恰是特斯拉暂不具备的。

特斯拉如今10万的产量在通用、福特等动辄千万辆的传统车企面前,完全还只是一个巨婴,定价能力弱,配套的零部件企业供货不稳定,这些都将导致其在生产过程中的应变能力较差、制造成本高企、品质难以把控等诸多问题。所以,当特斯拉频频被爆出机器人生产故障、工人们被迫手工制造零部件等问题时,也就不足为怪了。

巴菲特在2017年加仓苹果,如今已成为伯克希尔的第二大重仓股,之所以如此,是因为苹果不仅定义了行业品牌标杆,还完美掌控了苹果手机供应链,而特斯拉显然离这还差十万八千里。

正在努力提高产能的特斯拉目前距离规模经济还遥遥无期,更别提与在业界话语权强势将供应链做到极致的苹果相提并论了。

至于在未知的未来,特斯拉能否成为造车界的苹果,只能说,难,真的很难。

▌结语

“在一个快速变化的世界里,你最大的风险就是不冒险。”

这是Facebook创始人扎克伯格的投资人彼得蒂尔对小扎说过的一句话,也是库克接棒乔帮主后苹果的最大风险所在。而对于特斯拉而言,其风险却在于过分激进,步子迈得太大的故事结果谁能说得清呢?

然而,虽然特斯拉一再跳票,其数十万的追随者们依然选择了原谅它并继续耐心等待,即便它连年亏损,却并不妨碍其市值屡创新高成为宇宙市值第一的车企。

只因它是特斯拉,只因它承载着无数人类的梦想,在梦想面前,人们心中萌生出的是像老母亲般的殷切关怀,以及更大的期待。

吃瓜群众才谈信仰,投资者只看利弊。或许,特斯拉的背后是一群信仰值满格的投资者们……

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