互联网造车者的饥荒前夜

2018-02-07 08:11 如来 阅读 10218

作者:韩佩、周长贤 

来源:AI财经社

一个残酷的现实是,目前国内的新能源车企,已经多达300多家。不可避免地,随着资本站队进入下半场,接下来竞争将聚焦在资金、造车资质和能力上,可向而见不少车企将被洗牌出局。而且,这一天可能很快就要到来。

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年终岁末,新能源车企再度获得资本市场的重注。

1月29日,小鹏汽车宣布启动总额22亿元人民币的B轮融资,由阿里巴巴、富士康和IDG资本联合领投。云锋基金、Apoletto和中金汇融出现在跟投名单当中,A+轮进入的纪源资本、晨兴资本、经纬创投也再次现身。据统计,B轮融资完成后,小鹏汽车总计融资将超过50亿人民币。

1月20日,北汽集团党委书记、董事长徐和谊称,北汽新能源公司已经完成了B轮融资,达到了110亿元,国内的上市进程正在稳步推进,很快有望成为中国新能源汽车行业的第一股。

“融资是互联网造车生存和发展的关键。”小鹏汽车董事长何小鹏在融资发布会上直言。他透露,今年至少还要再融两笔钱,完成超过10亿美元的融资额度。

融资的目的,当然是加快造车和卖车的进度。用何小鹏的话说,今年最大的挑战是“规模、品质的交付”。

事实上,不久前,威马、蔚来、小鹏等公司的量产车型,已经陆续亮相。这也意味着,各家新造车势力已经正式进入赛道,激烈较量的哨声,已经吹响。

但另一个残酷的现实是,目前国内的新能源车企,已经多达300多家。不可避免地,随着资本站队进入下半场,接下来竞争将聚焦在资金、造车资质和能力上,可以想见不少车企将被洗牌出局。而且,这一天可能很快就要到来。

速度与效率

如果说,新造车势力融资的目的是为了量产,那么拿钱的速度,也就意味着量产的速度。

1月初,小鹏汽车在拉斯维加斯的2018消费电子展(CES)上正式推出2.0版本的量产车型G3,定位为纯电动紧凑型SUV,预计今年春季在国内正式上市。

有人比小鹏汽车的速度更快。2017年12月16日,蔚来汽车ES8宣布正式上市,定位为纯电动七座SUV。蔚来ES8当天即开放订购,计划先期推出1万台创始版车型。

何小鹏有他的“鹏友圈”,蔚来汽车董事长李斌有他的“出行圈”。由于两位创始人的背景,小鹏和蔚来成为新造车势力中备受关注的两家公司。

李斌曾经公开表示:“在智能电动车领域,除了阿里之外,腾讯、京东、百度等大部分汽车科技巨头都是我们的股东。”

2017年11月初,蔚来汽车完成新一轮超过10亿美元的融资,由腾讯领投,Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本和华夏基金等新老投资人跟投。至此,蔚来汽车的总融资额已经达到200亿元——这是目前融资最多的一家造车企业。目前,蔚来汽车有56家投资人,除了腾讯、京东、百度、联想等科技巨头外,还有红杉、淡马锡、IDG、TPG等主流投资机构,以及国家开发银行、招商银行、兴业银行等金融机构。这是一个看起来超豪华的阵容。

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蔚来汽车旗下首款量产电动超跑蔚来汽车EP9,首批量产6台,分别属于蔚来汽车的六位投资人。

还有一家新造车公司不容小视。2017年12月22日,威马汽车宣布最新一轮融资,累计获得120亿元的融资额,吸引了包括腾讯、百度、红杉、中国国有企业结构调整基金、五矿资本(香港)在内的众多顶级投资方。

威马汽车创始人沈晖对AI财经社表示,现在的问题就是谁能做一款真正的电动化、智能化、共享化,普通人认可的产品,这个产品出来了,谁能跑量,大家讲的出行行业的变革就会真的发生。

何小鹏认为,决胜互联网造车的是产品创新能力、快速迭代的落地能力和超级产品经理的极致用户思维。但是,“互联网速度基本上等于效率,而制造行业的速度不等于制造行业的效率”。

“互联网讲的效率或快速迭代,在整车生产领域要有一些逻辑变化,否则成本非常高,难度非常大。”何小鹏说,“快速迭代要分门别类,比如自动驾驶是中速迭代,智能互联是快速迭代。”

资本投资逻辑

随着汽车智能化、电动化、共享化时代的到来,所有巨头都不愿错过这次汽车产业变革。据何小鹏透露,目前新造车势力达314家之多。如此多的新入局者,势必需要巨量资本的支持。

那么,BAT等巨头与重量级产业基金、投资机构先后涌入新造车领域,它们的投资逻辑是什么?

“我们天生就知道自己需要这么多钱,就说服大家来加磅。整个汽车行业这么大的变革浪潮,你不能缺席。我跟所有投资人都这么说,这么大的事,你怎么能不在里面呢?”李斌说。

小鹏汽车的领投方之一IDG,也是蔚来汽车的股东。IDG资本合作人杨飞表示:“新能源产业是我们投资的重要战略方向,日益推动全球产业格局和日常生活发展深刻变化。电动智能的互联网汽车是新能源产业变革的必然产物,也是汽车产业不可逆转的发展方向。”

但从过去的投资来看,BAT三家的投资策略各有不同。百度和腾讯是重点撒网、多头下注,先后参与了蔚来汽车和威马汽车的融资。而阿里巴巴最初只是深度介入了互联网汽车的车联网板块,近期才连续两轮加注小鹏汽车。

在小鹏汽车的融资发布会上,阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信意外现身。蔡崇信说,阿里巴巴追了何小鹏10年,2008年投资其创立的UC公司,之后又连续参投小鹏汽车A轮、B轮,还要继续再追小鹏10年、20年。蔡崇信认为,汽车行业出现了互联网化、汽车自动化、数据智能化三大趋势,这三点对阿里巴巴的意义非常大。而小鹏汽车是一家能够结合互联网思维进行创新,把智慧出行的理念贯穿到制造业的公司。蔡崇信表示,这是阿里巴巴希望“再追小鹏”很多很多年的原因。

值得玩味的是富士康再度入局新造车领域。其实,早在3年前,富士康有过一段“造车梦”。2015年3月,一家名为“和谐富腾”的公司曾名噪一时。该公司由豪华车经销商和谐汽车与腾讯、富士康三家公司联手,按照4:3:3的比例出资。在引入了多位背景豪华的高管后,和谐富腾因管理问题分拆为爱车公司和FMC,分别主打中低端电动车和高端电动车。由于两家造车公司都需要大量资金扶持,腾讯和富士康纷纷选择了放弃。

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大牌资本云集的小鹏汽车。

此番,富士康卷土重来,成为小鹏汽车B轮融资的联合领投方,其战略企图不止于占赛道而已。“鸿海集团原本是传统的制造业企业,我们正朝着新智能、新数据化、新智能化甚至是AI化发展。更期望的是,在新智能和新技术的引进下,我们能够做到(与小鹏汽车)的硬软整合、持续结合。”富士康集团鸿腾精密董事长卢松青一语道破投资小鹏汽车的目的。

通过阿里巴巴、富士康重注小鹏汽车的投资案例,可以看出新造车势力们在接纳投资方上的不同之处。小鹏汽车更注重战略协同,以蔚来汽车为代表的公司则更在意投资方的数量与额度。

“欢迎大家加磅,但是不要把整个身家性命投到我这儿来,这个我也比较害怕。”投资方名单最长的李斌说。

但同时,我们也可以看到,资本当前所选择的,基本都是已经处于行业第一阵营的新造车企业。他们的逻辑和投其他行业的类似——首选头部公司。这对于众多的中小新造车企业来说,绝不是什么好消息。

生死挑战

除了融资多少事关生死之外,大多数新造车势力正在面临一个门槛——生产资质。

目前,多数公司采用的是权宜之计,即便手握重金的小鹏汽车、蔚来汽车也概莫能外,前者依靠海马汽车代工,后者采取与江淮汽车合作。

事实上,多个新造车势力都在努力自建工厂。去年5月,小鹏汽车的自建工厂落户广东肇庆,预计总投资额超100亿元,年产能10万辆。威马汽车的新能源汽车智能产业园落户温州瓯江口,一期固定资产投资67亿元,年产能20万辆,目前四大工艺车间已全部封顶进入设备安装及调试阶段,今年将实现量产。

1月20日,在电动汽车百人会论坛上,何小鹏提了两点建议:开放资质,取消补贴。对于第二点,工信部部长苗圩当天已经明确表示,“(补贴的)调整是势在必行”。遗憾的是,所有与会官员对生产资质的放开,没有任何表态。

对于一证难求的生产资质,也有新造车公司选择了迂回路线。1月16日,一直坚持自建工厂的威马汽车通过入股老牌汽车生产企业中顺汽车,曲线获得了生产资质。担心到手的鸭子飞掉,威马汽车对此次收购非常低调,讳莫如深。

但是,对于314家新造车势力而言,获得造车资质的前景真的不容乐观。蔚来汽车联合创始人秦力洪曾说,预计新势力造车企业最终存活率为20%左右,由于融资不到位,或拿不到生产资质,也许大多数公司将倒在起跑线上。

一位汽车行业内人则表示,对于造车新势力而言,生产资质只是前端,可以通过代工或并购的方式来获得。

不过,对于定位中高端的新造车势力来说,前期采取代工模式,可能是把双刃剑。以蔚来汽车为例,从很大程度而言,选择与江淮汽车合作定位高端的首款量产车型ES8,已经对蔚来品牌造成了无形的伤害。

而且,上述业内人士认为,即使通过代工拿到了资质,从新能源产业的发展前景来看,挑战主机厂的造车新势力们,在5年内也难以保证能够盈利存活。

一些初创公司的前景可能更为艰难。比如,贾跃亭出走美国后押注的法拉第未来,10亿美元的A轮融资至今仍是传说,原本在内华达州耗资13亿美元自建工厂也已中断。最近,贾跃亭称,目前在加州汉福德市工业园租用了一座工厂,正在筹备工厂的设备采购和人员入驻。

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至今仍然活在贾跃亭PPT中的FF91。

针对头部玩家,一位看好新能源汽车领域的投资人对AI财经社表示,假如奥迪是80分,从现阶段手握资金量和产品的角度来评判,新势力造车企业,蔚来汽车8分,奇点汽车5分,二者目前的成就和差距对于传统主机厂商来说,并于太大意义。

“有看好但进不去头部企业的投资人,会给第二梯队的造车企业一些机会。”另一位来自传统汽车厂商的人士向AI财经社表示,“但他们中大多数的出路,可能是被并购。”

当巨头们纷纷将目光投向头部的几家公司之后,那些既拿不到投资,又没有资本和资源通过代工或并购继续前行的数百家公司的命运,大概已经注定了。

小鹏汽车创始人、总裁夏珩直言,“新造车企业最终能够活下来的,不过三四家”。