谁能再造一个ofo?

2018-02-01 13:42 HXJ 阅读 12173

作者:朱晓培

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共享单车刚火起来的时候,滴滴就曾想过自己做。

经纬创投合伙人肖敏之前接受采访时提到,当时程维有三个选择:自己做、投ofo、投摩拜,滴滴内部倾向于自己做。此前,滴滴进入代驾、拼车等出行领域时,都是选择自己做而非投资。但滴滴因为忙着和优步中国的并购,内部找不到很适合的团队去做单车。

还有另一种说法。滴滴希望自己做,但是投资人不希望。投资人觉得,滴滴自己做,就是与整个投资界为敌。后来采访朱啸虎,我向他求证这个问题,他当时回答说:

“滴滴不可能自己做。像腾讯当年一样,2007年被很多人骂XX的腾讯,什么东西都不放,后来马化腾自己反应过来了,他应该做平台,做生态。滴滴也是一样,不可能什么事情都自己做。现在你看腾讯,(开放带来了)非常大的变化。”

一年过去,共享单车行业没有像投资人当初设想的那样,决出胜负;也没有再走回打车大战的老路,合并。

相反,ofo坚持独立发展,而朱啸虎把持有ofo的股权大部分卖给了阿里,小部分卖给了滴滴。在这样的情况下,滴滴做了当年想做没有做的事情,直接进入共享单车领域。

1月25日,滴滴共享单车平台在成都上线,除了小蓝和ofo,还推出自有单车品牌“青桔”。

与此同时,蚂蚁继续加码哈罗单车。

看起来,一场新的战争正在拉开帷幕。

一个有价值的行业

经过了一年的烧钱大战后,滴滴、蚂蚁仍选择继续对共享单车加码,证明了这是一个有价值的行业。

传统的O2O平台,包括团购、外卖、打车等,都是从线上为线下引流。但共享单车不一样,它的流量来自线下——哪里有车,哪里有用户。在今天,整个互联网的线上流量红利几乎枯竭的时候,共享单车打开了另一种低成本获客的有效渠道。

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QuestMobile的2018年年度数据显示,去年12月份时ofo月活跃用户规模已达3581.90万,摩拜是3134.77万。ofo、摩拜现在每天共计会服务超6000万人次。

对于中国互联网的两大巨头阿里和腾讯而言,单车巨大的流量,有着重要的战略属性:支付、物联网、大数据。

共享单车是连接最多消费者,获取最多智能设备连接的出行场景之一。基于共享单车、用户信用与移动支付相结合的特征,这个量级的活跃用户数据,完全可以构建一套成体系的征信系统。

而单车大战的另一个重要参与者,滴滴,还有更迫切的诉求。

作为出行工具,共享单车切切实实的改变了人们近距离出行的方式。极光发布的最新数据显示,ofo在一线城市的用户喜爱偏好已经超越滴滴出行、摩拜,成为第一出行入口。

单车对于网约车行业的影响,就像外卖对于方便面行业的影响。QuestMobile最新发布《2017年中国移动互联网年度报告》显示, 以ofo为代表的共享单车在月活跃用户规模上实现了近17倍的同比增长,在国内多个城市已仅次于公交、地铁,成为第三大公共交通工具。如今,ofo已经进入全球20个国家超过250座城市,日订单达3200万以上;摩拜也布局全球12个国家。

眼下,摩拜已经开始尝试将流量导给首汽约车,与嘀嗒拼车合作,另有传闻称,美团打车也在计划接入摩拜。这种情况下,滴滴显然是焦虑的。

滴滴需要一个共享单车产品抵御摩拜的进攻。据悉,滴滴此前的想法是将ofo纳入自己的战略体系,但ofo方面却希望双方是战略合作关系。

为此,程维选择给小蓝单车一张复活卡。

1月9日,滴滴出行宣布,正式与小蓝单车达成单车业务托管合作。未来一段时间,用户可以继续通过滴滴App免押金使用小蓝单车。

根据托管安排,小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务仍属于小蓝公司,滴滴将提供小蓝单车App用户押金、特权卡及充值余额可转换为等值滴滴单车券和出行券的备选方案。这个托管,显然不是正式的并购,但也算是小蓝单车对用户的交代。

不论是小蓝单车、还是推出自己的单车青桔,都是滴滴在给ofo施加压力。但随着滴滴派入的管理层集体离开,朱啸虎的退出,滴滴在ofo面临的局面依旧很难扭转。

外界很难再造一个ofo

这已经不是2017年。

无论是资本的疯狂程度、用户的热情还是城市政策的限制,都没有了“再造一个ofo”的天时地利人和。

政策是最大的门槛。

1月19日,滴滴刚发布小蓝单车在深圳复活的公告后,深圳市交通运输委紧接着发表声明称:在小蓝单车押金、运维不到位等问题相应处理结果明确前,不得以小蓝单车的名义在深圳运营和投放。

1月22日,广州市交委也宣布,未解决小蓝单车遗留问题前,滴滴以托管形式在广州开展单车运营属于违规行为。滴滴回应称,将积极按照政府要求开展业务。

共享单车的流量来自线下,而投放车辆的规模是流量的基础。这也是2017年ofo和摩拜加速开城投车的原因。

过去一年,规模化扩是共享单车竞争的主节奏。中国交通运输部科学研究院的数据显示,截止2017年12月,中国城市共享单车投放总量达2300万。其中,ofo车辆数达1000万辆、摩拜为800万辆,其他所有平台共计500万辆。

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随着城市里共享单车的数量迅速达到了供需的饱和值,车辆堆积开始成为行业最大的问题。上海、北京、广州、深圳、南京、成都等一二线主流地方政府相继发布共享单车政策,限制平台继续投放新车。

城市对共享单车的数量管控,使得各平台的车辆规模固化。小蓝单车和哈罗单车在为“准入牌照”努力的同时,早期快速圈占城市的ofo、摩拜的规模优势开始凸显。

但即使拿到了“准入牌照”,后入者要在规模上赶上ofo、摩拜,还需要巨大资本和人力投入。

有数据显示,如果要达到ofo、摩拜现有市场规模,铺1000万辆车,至少需要投入30亿元,这对于任何一家公司而言,都不是一笔小钱。

今天的资本市场,在经过了一年的烧钱大战后,对于共享单车这个行业日趋谨慎。华兴资本的交流会上,我问华兴证券(香港)总裁林家昌,如果现在有人要重新打造一个共享单车的平台,资本方还会大力支持吗?他摇了摇头,说,很难。

对于后来者而言,用户的获取也是一个问题。

ofo和摩拜早已经占领了用户的心智,在这样的情况下,除非ofo和摩拜开始收费,后入者免费骑行还送红包,否则很难快速获取新的用户。

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极光大数据发布的《2017年移动互联网行业盘点App榜单》显示,ofo 2017年12月市场渗透率提升至5.3%,摩拜单车市场渗透率提升至5.12%,而哈罗单车以0.7%的渗透率位居行业第三。

总体来说,ofo、摩拜在市场渗透率、增速等核心指标上已呈现双寡头格局,其中ofo稳居2017年共享单车行业的第一。哈罗单车代表的第二梯队已难撼动头部两强地位。

不过在滴滴复活小蓝单车、永安行牵手哈罗获得投资之后,整个行业的走向仍有些许不确定性。

只有ofo能再造ofo

在一些投资人看来,共享单车的战争原本就是不该有的战争。

贝塔斯曼的龙宇曾经表示,共享单车是个单边市场,ofo和摩拜短期内在增量市场和平共存本毫无问题,他们原本不必发动激烈的烧钱补贴战,可以很好的去修炼内功。

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已经退出了ofo项目的朱啸虎,在2017年初也曾说过,“这个市场太大了,会有几家一起运行的空间。” 他们当时做过预算,中国一天大概有3亿多次骑自行车,现在一天1000万次,已经够看的了。“从长远来看押金肯定要全免掉,最终还是回归商业本质。第一,量很重要。第二,你车好不好骑很重要,如果大家量都很大的情况下,就看选择谁的车,样子看谁漂亮。长远来看,是看谁好骑。”

也许是因为互联网企业都想把对方打到,也是因为资本贪婪的惯性推动,曾经作为ofo投资人的朱啸虎,反而着急的喊出了分胜负和合并的口号。而两家年轻的企业,又走了一遍疯狂铺量、狙击对手的老路。

事实证明,在共享单车这个行业,合并的“老路”走不通。美团的高级副总裁王慧文也感慨:互联网下半场确实不一样了,单车的格局变化用上半场思维预测不到。

传统的打法已经不适用于今天的互联网了,而新的打法仍需要各个玩家慢慢摸索。

刘二海曾分析称,共享单车想要盈利一定是两种商业模式相结合。第一种就是收费,第二种是间接的商业模式,羊毛出在猪身上。

在间接的商业模式上,ofo已经做了一些探索,比如与中信银行合作的联名信用卡、与电影《神偷奶爸》小黄人的合作等。如果共享单车能够找到直接付费外的间接商业模式,也是能够成为摆脱资本依赖的另一种巨头。

另一方面,这家规模快速扩张的公司,也一直在弥补自己的短板。在过去一年,ofo与华为、电信等公司合作了NB—IoT窄带物联网技术物联网芯片,开发电子围栏技术,在大数据等方面做了不少尝试。

外界不能再造一个ofo,滴滴不能,阿里也不能,能够再造ofo的只有ofo自己。

正如戴威曾说过的那样,“人生没有白走的路,你现在走过的捷径,未来总会绕回来的。”

眼下,他现在最需要做的,就是绕回曾经因资本而跨越过的捷径:修炼内功、提升团队的效率,寻找商业模式、提升业务的造血能力。

来源:商业与生活