枢纽机场强者愈强,战略价值逐步显现

2017-12-14 10:41 RUIXUE 阅读 10711

作者:苏宝亮

我国枢纽机场作为交通中转主要设施,汇集世界各地流量,相对国内其他机场占据绝对优势,同时巨大的流量为机场商业发展带来无限可能。

短期枢纽机场为提高准点率,流量增速预计受限,但是商业发展依旧可以支撑收益稳健增长,签订的新商业协议将为枢纽机场公司带来新的业绩增量。长期商业价值逐渐靠拢国际成熟机场,核心战略资产将获得业绩与估值双提升。同时,机场供给受限,为航空公司提价奠定基础,航空板块未来两年将迎来向上繁荣周期。

国金证券表示,体量大、定位高的枢纽机场是机场板块长期推荐标的。中国国航(HK.00753):坚定执行票价优先策略,收益水平提升最确定。南方航空(HK.01055):国内线占比达70%,提价业绩弹性最大,客座率三大航最高,票价提升有空间。

枢纽机场区域垄断,战略地位不可替代

枢纽机场是指航线密集的机场,航线结构呈辐射状。通过提供高效的中转服务,航空公司将更多的航线选择枢纽机场作为目的地,旅客更多地在枢纽机场中转。经过长期的枢纽建设培养,枢纽机场的流量体量是一般干线机场无法比拟的,同时由于航空需求增量多先汇集于此,在产能不造成瓶颈的条件下,流量增速保持平稳。枢纽机场的建设对于航空业的发展同样不容小视。通过枢纽航空系统,可以有效地优化航线结构,使资源得到更合理配置,提高航空公司的盈利能力和核心竞争力。

若以点对点模式进行航线城市覆盖,航空公司需开通10条航线,并且航线增长速度会随着需覆盖城市增多而加快。并且存在不同城市航空需求供给不匹配的情况,比如A城市到B城市航空客源不足,航空公司开辟A到B的航线可能并不具备经济效益。这时,如果将某一流量较大城市机场作为中转港,以上问题均可迎刃而解。

若以点对点模式进行航线城市覆盖,航空公司需开通10条航线,并且航线增长速度会随着需覆盖城市增多而加快。并且存在不同城市航空需求供给不匹配的情况,比如A城市到B城市航空客源不足,航空公司开辟A 到B 的航线可能并不具备经济效益。

这时,如果将某一流量较大城市机场作为中转港,以上问题均可迎刃而解。并且前十名机场所服务腹地经济均在全国领先,集中的地域多为经济发达地区。大型机场,尤其是枢纽机场,建设在经济发达地区,有助于流量需求保障。1512975795988966.png

我国民航业发展过程中,政府逐渐认识到了枢纽机场建设对于航空产业链的贡献,以及地理位置、腹地经济对于机场发展的作用。民航局按照流量和未来规划,将我国机场分类,试图更好地发挥不同地理位置、不同体量的机场的作用。1512975813172110.png

金字塔的分层结构,清晰的划分出了不同等级机场的地位。所以枢纽机场的战略地位就此凸显。腹地良好的经济发展刺激了航空需求,同时各方汇集的流量使得国家对其定位提升,国家对枢纽建设的重视提高了机场在各大航空公司眼中的地位,使其更有意愿将自身的航线汇集至枢纽港,从而方便旅客中转,提高连通性,形成良性循环。在经济体量大且发展快的区域,当地的机场将越发强势,强者越强。

总结:枢纽机场位于经济中心地带,航空流量是其他机场无法比拟的,高定位带动枢纽机场建设,呈现强者越强态势。不过我国枢纽机场经过长时间的发展,相对成熟,并且由于时刻资源匮乏,空域和准点率问题导致流量增速明显低于其余机场,提高运营效率成为我国枢纽机场工作重点。

第一要务提升准点率,枢纽流量回升需等待

航班持续高位运行,保障系统满负荷运转,航班增长速度越来越高于综合保障能力提升的速度,航班正点率在近期持续下跌。今年1-9 月,以北上广深为例,航班平均正点率仅为69.39%,持续低于去年同期,同比下跌5.04%。1512975875247865.png

航班晚点原因众多,天气、机场运营以及空域管制是其中的主要原因。

伴随航空公司飞机数量不断增加,高峰小时飞机起降架次超出机场管理能力范围,以及机队规模不断扩大,与可用空域资源有限形成了强烈反差。可供民航局飞行的空域仅占25%,其余空域均由军方管理,持续增长的航空运输需求与民航综合保障能力之间的矛盾愈加突出。目前,由于枢纽地区飞行密度高,但是空域、地面资源极度紧缺,浦东、首都等枢纽机场的准点率长期低迷。

长期低迷的准点率已经影响到旅客正常出行,长期持续或将对航空需求产生负面影响,提高准点率成为民航局工作重点。

《措施》从确定调整范围、调整标准、建议措施等方面明确了将如何改善机场效率,提升枢纽机场准点率。主协调机场容量不变,严格执行机场容量标准;确定机场容量增减标准;优化始发航班结构;组织开展空域容量评估;北上广对飞不增加新承运人,支线机场航班;明确最近几个航季北上广航权航班时刻配置政策、最近几个航季运行总量把控原则。

民航局将提高准点率作为工作重心的背景下,措施实行已在冬春航季计划航班时有所考虑。全国机场起降架次增速略有放缓,其中准点率较低的机场航班增量被限制更为明显,普遍低于整体增速。

我们发现,2017冬春航季全国机场整体起降架次同比增长7.7%,相比2016年全国机场计划飞机起降增速8.4%有所下降。

观察各细分航线情况,我们可以发现全国层面,拖累机场起降架次增速的主要原因在国际航线,中美、中德等航权被基本分完,新增时刻受限。

2017年冬春航季国内和国际航空公司的国际航线同比分别增长1.0%和8.0%,增速相比2016年分别下降5.4pct和3.2pct,相比之下国内航线同比增长8.2%,增幅下降幅度仅为0.5pct。

再单从2017年不同体量的机场角度观察,我们发现全国前十大机场起降架次同比增速均小于全国整体,只有2016年准点率相对较高的西安机场起降架次增速接近,可见民航局提高准点率措施更多的倾向准点率较差的大型机场。前十大机场合计起降架次增速仅为2.5%,明显低于全国机场整体,其余机场起降架次同比增速仍达到11.6%。1512975929694177.png

细看前十大机场起降架次,也不是一刀切对各细分市场等比例缩窄涨幅。我们发现前十大机场中,主要是通过抑制国内航线数量增长来提高准点率,国际航线起降架次增速依旧明显高于国内航线。2017年冬春航季,我国前十大机场国内航线同比增长仅为1.6%,明显低于其余机场12.5%的增速,但国际航线同比增长达到5.8%,高出其余机场5.1pct。

我们认为,前十大机场国内航线增速较低主要是提高准点率所致。

冬春航季航班计划总结:

整体来看,全国机场起降架次增速略有放缓0.7pct,其中国际航线增速降幅大于国内航线。

按机场规模分类,前十大机场是民航局控制航班总量重点区域,起降架次同比增速均小于全国其他机场,且一线城市机场相比2016年增幅普遍缩窄。

对于前十大机场,国内航线起降架次同比增幅明显低于全国整体以及全国其他机场,主要是由于为提高准点率所致,而国际航线增速依然存在优势。

我们认为,一线机场准点率改善将会是个逐步的过程,短期内都将成为民航局的工作重点,这就意味着一线机场预计将保持低速增长,流量增速回暖需要等待,2019年北京二机场和浦东机场卫星厅建成投产,以及空域部分放开或将成为行业时刻放量催化剂。

枢纽机场商业厚积待发,任重道远

枢纽机场流量鹤立鸡群,并且枢纽中转港建设过程中国际旅客比例也在不断攀升,国际旅客具有消费能力高,在机场停留时间较长的特点。所以枢纽机场凭借绝对流量以及优良的流量结构,商业租赁收入相比其他机场优势明显。

我国枢纽机场商业正在平稳发展的过程中,国际成熟枢纽机场凭借成熟的商业城模式,为我国机场商业提供了具有示范作用的方向。

目前国际成熟机场已经发展出了航空业务实现小幅盈利,主要由商业业务赚取利润的商业城模式。这些机场客源本身消费能力较强,同时国际旅客占比以及中转率较高,为实现高商业收入提供了良好基础。这些机场商业成熟主要体现在收入的体量以及人均旅客的收入等方面。

首先我们观察了欧洲具有代表性的巴黎机场。它主要运营巴黎三大机场:戴高乐机场、奥利机场和Le Bourge机场。2016年旅客吞吐量达到9719万人次。巴黎机场经过超过100年的发展,流量增幅放缓严重,并且航空性收费受到经济管理协议(ERA)限制,非航业务成为盈利主要来源,其中零售与服务业务又是其中最重要的部分。1512975959862853.png1512975972816258.png

我国机场逐渐重视非航空性业务的发展,近些年非航空性业务取得了较快发展,但是商业收入体量和人均贡献与成熟机场相比仍有不小差距。

我国除去航空性业务的非航业务发展仍处于初级阶段,业务种类繁多,包括商业和办公室租赁、值机柜台出租、广告经营,货运代理、代理报关、代理报检业务,长途客运站,停车场管理及物业管理等。各项业务单独发展,缺乏价值链整合。未来我国非航空性业务应向精细化、市场化、提升竞争力的方向转变,这其中商业业务或将成为突破口。

我们认为,各国经济水平是机场商业收入存在差距的原因之一。2016年,德国和法国人均GDP分别为4.2万美元和3.7万美元,而北京和上海分别只为1.78万美元和1.75万美元。

另外,由于我国机场对于商业发展长期不重视,商业提成率较低或也是我国机场商业收入较低的另一重要原因。从巴黎机场分析,零售与服务销售额大约为17.7亿欧元,机场零售与服务业务收入为9.4亿欧元,平均提成率达到53%,我国机场提成率远没有达到这一水平,从白云机场T2航站楼商业招标来看,提成率普遍低于25%,我国枢纽机场的商业价值还有巨大发展空间。

我国枢纽机场商业发展尚需时日,但由于腹地流量的支撑,体量持续增长,未来发展潜力巨大,商业战略价值逐渐被商家重新认识。这点从今年免税招标协议中,大幅提高的保底销售额和扣点率可见一斑。

从近期免税招标结果看,免税店坪效指标波动较大并无规律,我们认为投标者更多地将国际旅客体量作为自身投标保底租金及扣点率的依据。

从招标结果,揭示了枢纽机场的商业战略价值,枢纽机场获得的商业业务枢纽机场获得的商业业务溢价更高,也了枢纽机场的商业战略价值,枢纽机场获得的商业业务溢价更高,也从免税运营商角度侧面印证了枢纽机场未来商业发展的潜力。

总结:目前,我国枢纽机场依然靠流量增长和商业面积增加驱动商业发展,而国际成熟枢纽机场凭借成熟的商业城模式,形成了航空业务实现小幅盈利,主要由商业业务赚取利润的局面,为我国机场商业提供了具有示范作用的方向。

我国枢纽机场在收入的体量以及人均旅客贡献收入等方面存在差距。虽然商业发展尚需时日,但由于腹地流量的支撑,未来发展潜力巨大,商业战略价值从今年免税招标协议中,大幅提高的保底销售额和扣点率可见一斑,免税区人均保底消费额已有逐渐向国际成熟枢纽机场接轨之势。

供给增速放缓,航空收益水平迎拐点

机场时刻管制,航空性业务增速受到抑制。但作为航空产业链下游的航空公司,供给增速放缓,反而带来供需缺口以及票价弹性。

目前,三大航客座率都已到达较高水平。2017年三大航前10月累计客座率为81.6%,已达到近五年最高水平,但各大航空公司票价却一直处于下行通道,这主要是由于在油价下降的过程中,航空公司存在空间降低票价消化高速的供给。

在客座率达到一定高度并且油价开始回升后,缩减供给控制成本,同时以票价优先成为更有利可图的策略,各大航空公司单位客公里收益水平降幅明显缩窄,其中中国国航2017年上半年整体收益水平同比已转正。叠加民航局新政,一线机场供给进一步放缓,航空行业收益水平迎来拐点确定性增强。1512976006351402.png

在民航局控制航班供给的背景下,航空公司飞机引进速度同样放缓。按照六大航(国航、南航、东航、海航、春秋、吉祥)飞机引进计划,2017年预计共引进180架,同比增长7.9%,2018年确定引进167架,同比增长仅6.8%。飞机引进与民航局控制总量政策更加协调,将尽量减少飞机引进无处投放的困境,匹配获得的时刻。1512976026908984.png

机场2019年时刻放量之前,预计航空供给增速会长期维持低位,航空公司收益水平将迎来拐点。预计航司收益水平在2019年之前持续上涨,航司将进入为期至少两年的繁荣向上周期。经测算若国航、南航、东航单位客公里收益水平同比增幅达到3%,则营业收入将分别增加33.3亿元、34.7亿元、32.0亿元,净利润弹性约为10%。

航空公司中,中国国航坐拥北京复合枢纽,坚定执行票价优先策略。公司占据国内优质干线市场,国际航线盈利能力强劲,并且公司网络收益管理能力遥遥领先,是明年航线收益水平提升最确定的一家航空公司;南方航空国内线占比达70%,国内航空市场向好,业绩弹性最大;引入美国航空战略投资,对国际航线形成较强支撑。今年以来客座率整体提升1.7%,票价持平,2018年票价有提升空间。

风险提示:2019年及之后时刻放量不及预期;目前准点率新政施行效果不佳;疾病等突发事件影响;商业发展不达预期;油价波动幅度超预期。

来源:国金证券

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