民航混改,风正起时:国内三大航空公司混改历程最全梳理

2017-03-27 20:41 静水深流 阅读 70034

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2017年3月23日南方航空(600029.SH;01055.HK)在上交所与香港联合交易所同时停牌,停牌原因为“公司正在筹划重大战略合作事项”。市场传言美国航空正计划出资2亿美元入股拥有亚洲第一大机队的南方航空,且双方就入股事宜已进行了深度谈判,随时可能达成协议。

南方航空对此并未作出更多评价,强调一切以公司公告为准。此次南方航空停牌的消息刺激了航空股的行情,整个板块飘红,3月23日,中国国航上涨2.29%,东方航空涨0.97%;3月24日,中国国航涨2.71%,东方航空涨0.97%。

四天后,3月27日南航(01055.HK)宣布复牌,并发布公告确认与美国航空(American Airlines)商议重大战略合作事宜,涉及可能发行公司的股份及其他业务合作,当天股价高开5.3%,报5.74港元,创出52周新高。

成立于1930年的美国航空是全世界最大的航空公司也是寰宇一家oneworld®)的创始成员之一,美国航空的机队由近900架飞机组成,美国航空的国际航线接近100条,包括伦敦、马德里、圣保罗、东京和上海等重要国际大都市。通过与地区合作伙伴美鹰航空合作,美国航空每天提供往返50个国家/地区350个目的地的将近6700次航班。

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对于航空公司而言,2亿美元并不是大数字,但是,如果此次股权合作事宜成真,则意味着这是继达美航空成功入股东航后,国内航空公司开启的又一起引资混改的案例。

一、先行者东航

东航作为混改先行者始于2016年9月,当时东航集团、联通集团、南方电网、哈电集团、中国核建及中国船舶等6家央企被列入首批混改试点。在这之前,2016年4月,东方航空已在上海宣布与携程达成战略合作,携程以30亿元定增东方航空。双方将在业务、股权、资本市场等领域开展全方位的合作。

2015年9月1日,东方航空(600115.HK;00670.HK)宣布达美航空入股东航双方在上海正式签署《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》和《市场协议》,达美航空向东航投资4.5亿美元并取得其3.55%股份,双方将开展全方位的深入合作。

达美航空入股东航3.55%的股份,投资约34.89亿港元(4.5亿美元,合27.5亿人民币),这笔投资也是达美航空历史上对外的最大一笔投资。相应的,入股后,达美航空将成为东方航空除集团及关联公司外的第一大外部股东。

达美航空是美国三大航空公司之一,也是目前全球航线里程与客运机队规模最大的航空公司之一。在航线运营上,由于同属天合联盟,东航和达美早已在中美航线上开展合作。目前两家以代码共享的方式经营着30条美国国内航班、43条中国国内航班以及7条中美之间的跨太平洋航班。另外,达美航空还特意从浦东机场2号航站楼搬迁至东航所在的1号航站楼,也是为了与东航更好的合作,衔接国外内旅客和行李的中转。

东航和达美的合作战果显著:自2016年初,东航在国际航线的供需增速迅速超过南航并一直保持在30%左右的高位增长。

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数据来源于东方航空(00670.HK年报与公告

东航与达美航空的合作,受益的不仅仅是航空公司双方,还有一个重要的受益方:航空公司的主运营基地机场。例如,东航与达美航空的合作,上海机场也成为受益方,达美航空已经明确表示将上海机场打造成为达美航乃至天合联盟的枢纽机场。

回顾历史,早在达美航空之前,东航于2007年就曾与新加坡航空、新航股东淡马锡签署了股份认购协议,后两者计划通过H股市场以9.3亿美元获得东航25%的股份,并将有望获得东航3个董事会席位。

然而这一跨国合作一年后最终在东航股东大会上被高票否决。虽然这场曾经沸沸扬扬的“东新恋”以失败告终,但对东航甚至整个民航业影响都意义深远。

有别于当年东航向新航、淡马锡定向增发在股东大会遭到阻击,2015年达美入股东航绕过了这一麻烦,最终成行仅需要双方董事会的批准——按照东航年度股东大会做出的《关于公司发行股份的一般性授权议案》的“董事会有权发行不超过20%的A股或H股股份”的许可。东航董事会此前已经提前批准了发行不超过8.38亿股H股股份。

当然,东航方面也因祸得福,达美的入股价格比引入新航更为划算。可以对比的是达美曾入股Virgin Atlantic,达美仅以3.6亿美元的代价就换得了Virgin Atlantic 49%的股份,并获得了后者3个董事会的席位。

二、行进中的南航

尽管这次南航的公告中没能明确表述与美国航空的股权合作深度,但其坦陈了确实在与美国航空筹划重大战略合作事项,在这个时间窗口,让我们来梳理一下,南航引入外部资本合作的历史路径。

2016年12月中央经济工作会议上,中央就明确将电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工列为混合所有制改革的重点领域。东航成功引入外资股东的先例已经让南航明显感受到竞争的压力,2017年1月9日,南航集团的年度工作会议提出,今年“将重点研究引入先进互联网企业、与全球行业领先者交叉持股或联合设立子公司等方式,推动混合所有制改革;通过并购重组,加快相关业务整合和市场化运作;加大新兴领域投资力度,拓展业务领域。” 

显然,南方航空引入美国航空符合“与全球行业领先者交叉持股或联合设立子公司”这一战略要求。

而实际上南航对引进战略投资者的探索可以追溯到1996年。当时在荷兰与中国双方ZF的牵线搭桥下,荷兰皇家航空与南航进行了第一次合作,结成了业务伙伴关系,荷兰皇家航空也于当年开辟了飞往中国的航线。在1996年进入中国市场之后,荷航在2005年开始其在中国市场业务的战略增长,无论是航班架次还是航线都开始显著增长。

时至今日,荷航已经成为欧洲地区拥有最多直飞中国航线的航空公司,直飞目的地不仅包括北京、上海、广州这样的大陆一线城市,以及香港、台北两个国际都市,还包括成都、厦门和杭州这样的二线城市。

2004年法国航空公司(AirFrance荷兰皇家航空公司(KLM合并,简称法荷航集团。其中法国航空公司(Air France(简称法航)以8.33亿欧元(9.9570亿美元)获取了荷兰皇家航空公司的89%的控制权,组成当时全球收入最大的航空公司

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多年过去之后,荷航与南航已经结下了非常深厚的合作关系。重要的转折点是2015年,当年3月26日,南方航空、厦门航空厦门航空是南方航空的控股子公司与荷兰皇家航空在上海签署了深化联盟合作协议,三方将在中欧航线市场上加强协作。

协议显示,同属于天合联盟的南航、荷航、厦航,将通过在中国各地往来阿姆斯特丹航线上开展联营合作。三家航空公司代码共享后,将占据中欧航线市场份额的20%。此前,中国国航是中欧航线上的最大霸主,中国国航在海外的第一大航空市场就是中欧航线,国航2014年度财报显示,2014年国航前往欧洲的客运收入为77亿元人民币,占总客运收入的8.24%,超过其它海外市场及港澳台市场的占比。

外界对南航与法荷航此次深入合作普遍解读是,南航把成为一家全球性航空公司的梦想现在寄托在中国ZF推出的“一带一路”战略之上。

南航正计划逐步扩大中国到欧洲的货运、客运航班。显然,南航不想放过这个历史性机遇。“一带一路”战略沿线地区经济规模达到21万亿美元,货物和服务出口占全球的24%。

荷兰是欧洲的门户,也是亚欧海运航线的起点和终点,“一带一路”在荷兰首都阿姆斯特丹首尾相接,闭合成为一个圆环。2015年1-2月,南航从广州和北京往返阿姆斯特丹的航班,平均客座率均超过了90%。根据南航市场部统计,2014年,南航“一带一路”相关航线承运人数近450万,同比增长15.1%;2015年1-2月,相关航线承运人数超过90万,同比增长26.4%。

资本市场对此反应积极:

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南方航空600029.SH)

这或许是法荷航集团正式伸向南航的第一根橄榄枝,接下来,法荷航集团将极有可能在更深的层面和南航展开合作。

果不其然,2015年9月南航与法荷马丁航货运签订了货运战略合作谅解备忘录。在亚太地区,南航占有显著的网络优势;而在欧洲、非洲和跨大西洋航线上,法荷马丁航是最大的运营公司之一。双方将在中欧航线上互相开放客货机运力,同时通过各自中转枢纽,与对方共享联运网络。法荷航将借助南航在亚太地区的网络优势,通过广州将货物中转至澳大利亚和越南等国家;南航则将通过法荷马丁航阿姆斯特丹、巴黎两大枢纽,利用法荷航的宽体机运力将货物转运至亚特兰大、迈阿密、圣保罗、布宜诺斯艾利斯及拉各斯等目的地。

法荷马丁航总部设于阿姆斯特丹,隶属于法荷航集团。按照法荷马丁航货运执行副总裁Bram Gräber的表述“我们是务实的货运行业从业者,因此,让我们将这个协议称为是第一阶段吧。它是我们迈出的很好的第一步,但协议双方的目的地数量都很有限。我们先让协议的第一阶段顺利实施,然后我们计划再实施第二和第三阶段,这些后续阶段将会加深和扩大协议。”

当时中国南航货运运营着12架波音777-200和两架B747-400货机法荷马丁航货运能够提供两架B777F、四架B747-400F、四架MD-11F以及15架B747-400客货两用飞机的主舱运力。

回顾历史,早在2008年,南航就有意同法荷航深入合作货运业务,当年6月南航与法荷航签订了框架协议,以推动双方建立中外合资货运公司。双方拟建立一家合资公司专门开展航空货运业务,在双方设想的合资货运航空公司中,南航将占75%的股份,法航-荷航集团占25%,南航主要依飞机资产出资,法航-荷航集团则现金出资。双方甚至已经给合资公司起了初步的名字叫AE货运AE cargo,即Asia Europe Cargo, 寓意发展亚欧之间货运业务)。

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但随着2008年美国次贷危机引发世界金融海啸,时任南航董事长司献民在吉隆坡举行的国际航协年会上向ATWOnline表示,由于国际货运市场的迅速衰退,南航和法荷航决定无限期延迟推出合资货运业务。

直到2015年9月南航与法荷马丁航货运签订了货运战略合作谅解备忘录,似乎意示着双方的深度合作重回轨道,即将翻开新的篇章。

但就在南航与法荷航的合作日益密切,更深层次的股权合作也将水到渠成之际,南航方面却出现了意想不到的问题。2015年11月,中纪委通报了中国南方航空集团公司党组副书记、总经理,中国南方航空股份有限公司董事长司献民被查的消息。市场一片哗然,在中央巡视组离开南航集团之后,南航内部也进了大规模的整改整顿。于是,与法荷航深入合作的事宜也就搁置下来。

这个时候,另外一个对中国市场有着热切期待的航空巨头——美国航空却看到了弯道超车的机会。2017年初,美国航空后来者居上,迅速获得突破性进展。据美国媒体称,“美国航空正与南方航空进行深入商谈,拟斥约2亿美元持有南航H股,投资额约相当于南航市值的2%,入股可能通过定增方式进行。入股后,美国航空将在南航董事会获得一个观察员的席位,该席位没有投票权。”

为什么是美航?

2015年,达美航空成功入股东航之后,加强了双方中美航线联营力度,对中美航空市场的格局产生不小的影响,东航在国际航线的供需增迅速增加直接促使美国航空积极寻求中国航空合作伙伴。

美国航空公司虽然目前是全球第一大航空公司,起航线网络遍布北美、加勒比海、南美和欧洲地区。但在中国航线的拓展力度上,却要逊色于美联航和达美航空。南航则是全球第四、亚洲第一大航空公司,航线网络遍布全球40个国家的208个目的地,并且南航一直在扩张飞往澳大利亚、新西兰和东南亚地区的航线。2016年南航机队突破700架大关,运输旅客1.15亿人次,同比增长4.7%。这对双方来说,彼此都具备了良好的深度合作条件。

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(美航的枢纽港达拉斯/沃斯堡转乘至美国各地以及南美、拉美均有着便捷的航线)

另外,不得不提及的一点是:“股神”巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司近年显著加大了对航空股的投资力度。从公司2016年披露的年报看,伯克希尔持有美国航空8.8%的股份,为其第二大股东。如果上述协议最终达成,意味着巴菲特将再次间接涉足中国航空业。

2016年3月,中共中央组织部宣布原交通部副部长王昌顺出任南航集团总经理,随着集团高级管理层的到位,可以预见,南航的混改之旅将逐渐提速。从长远来看,南航与美航的强强联手势必重塑海外特别是北美航线的市场格局,甚至对南航的未来有着更多的影响。可以参照的例子是东航和达美都是在各自所在航空联盟内航空公司的合作,而美航是寰宇一家的创始成员,南航则是天合联盟成员,这种不同联盟成员的身份会限制双方在业务层面的交流。

这次美航的入股是否会促使南航从天合联盟转投寰宇一家还有待观察,但如果真的如此,势必会造成新一轮航空联盟的洗牌。

 三、再出发者国航

作为国内三大航空巨头之一的中国国航(601111.HK;00753.HK)也在2017年的混改上有着实质性目标。今年3月14日,中国国航发布了定增发行情况报告,公告称已成功完成非公开发行事项,非公开发行股份数量14.4亿股,发行价为7.79元,募集资金总量为112.2亿元。

值得注意的是,中国国有企业结构调整基金参与了此次定增,并成为了中国国航的第7大股东。这完全可以解读为中国国航明确的混改信号,可以预见未来该基金将助力中国国航战略资源整合、投资并购等板块的改革发展。

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纵观中国国航的历史,与外资深入合作始于2006年,当年6月8日,国航与国泰航空、中航兴业、中信泰富及太古签订股权重组协议。根据协议,国航与国泰航空将进行股权层面的合作:交叉持股

所谓的交叉持股是指在不同的企业之间互相参股,以达到短期财务收益或长期战略发展需求的目的主要特征是,甲持有乙的股权;乙持有丙的股权;丙又持有甲的股权,以此类推。

交叉持股兴起于日本,我国引进交叉持股这一投资方式始于1999年辽宁成大与广发证券的交叉持股,其初衷是为了国有资本的整合利用。在此之后,交叉持股便在国有企业在盛行起来。特别是2005年股权分置改革完成以后,越来越多的上市公司股权可以自由流通,于是,为交叉持股带来新的动力。

根据会计准则,被持股企业业绩增加时,可以为持股企业带来股东权益的增加,从而对市值管理产生积极影响。同时,交叉持股在不改变双方真实资产的前提下,可以导致虚拟资本的巨额增加。当然,除了市值管理的需要,上下游企业或者同行企业为了分散经营风险,也会采取交叉持股这种模式,这是一种基于公司发展战略目的的资本重组行为。国航也国泰航空的交叉持股主要属于后者。

中国国航与国泰航空的交叉持股历程经过了“星辰计划1.0”、“星辰计划2.0”及“星辰计划3.0”三个阶段。

2006年6月,通过复杂的股权重组,国泰航空(00293.HK收编了香港本土竞争对手港龙航空,且与国航(601111.SH;00753.HK)达成交叉持股17.32%,这就是“星辰计划”的最初版本,称之为星辰计划1.0”。

2009年8月,“星辰计划2.0”启动,国航、国泰以及中信泰富(00267.HK太古A(00019.HK同时公告了股权重组计划——国航将向中信泰富买入12.5%的国泰股权,价格为每股12.88港元,总代价63.35亿港币;太古集团则以同样的价格自中信泰富买入2%国泰股权,中信泰富仅保留2.98%国泰股权。由此,国航持有的国泰股权将从17.49%上升至29.99%,仅次于持国泰41.98%权益的太古,国泰航空持有国航18.1%股份。

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2010年2月“星辰计划3.0”开启,国泰航空通过其全资子公司——国泰航空中国货运控股有限公司出资人民币8.516亿元认购国货航25%的股份;国航的全资子公司——中航兴业(持有朗星全部已发行股份6.268亿元的对价向AFL(一家专为收购朗星股权而成立的公司)出售朗星的全部权益,AFL 将把朗星的全部股份抵押给国泰航空用于获得国泰航空为其提供的8.17亿元贷款,并以其通过朗星持有国货航24%股权的股息向国泰航空偿还相关贷款;朗星出资人民币2.3845亿元对国货航增资。

本次交易完成后,国泰航空将通过国泰货运持有国货航25%股权,并通过国泰航空集团向AFL提供贷款而获得朗星持有的国货航24%股权的经济利益(相当于国泰航空通过直接控股和间接控股共同持有国货航49%的权益)。

“星辰计划3.0”是“星辰计划1.0”版本的延续。中国国航与国泰航空于2006年6月8日曾发布联合公告,称将成立一间以上海为基地并共同拥有的货运航空公司。2009年中国国航收购国货航少数股东的股权,是为了下一步与国泰航空在上海成立合资航空货运公司铺路。

经过这几轮重组,双方交叉持股的股权结构如下(并入计算2017年3月国航的定增)

1、国泰航空持有国航18.13%总股权(H股持股量为55.17%),国航持有国泰航空29.99%股权。太古仍然为国泰航空的最大持股股东,持有国泰航空44.97%股权;

2、国泰航空直接持有国货航25%股权,另透过海外信托公司持有国货航24%的经济权益。

另外,公开资料显示,初始协议划定了国航和太古股份在国泰航空的持股上限,双方只有在对方同意的情况下,才可以超越持股比例的限制,如未经国泰航空董事会批准,国航不得发出或接受收购要约。

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国泰航空1946年成立,最开始以两架改装自C-47运输机DC-3运营航班,开创往返马尼拉、曼谷、上海等地的客运和货运包机航班。1948年,香港最主要的英资商行Butterfield & Swire(即太古集团前身),收购了当时为澳美合资的国泰四成半股权。港英ZF后来把香港以南的航线分予国泰经营,以北的则交予国泰唯一本地对手香港航空经营。1958年,国泰收购香港航空,正式雄霸香港航空业及进军东北亚市场。

1985年,香港商人曹光彪包玉刚霍英东及中资机构华润招商局等组成的“港澳国际投资有限公司”成立创办港龙航空,试图改变国泰航空垄断香港航空业的局面。1990年1月17日,国泰航空宣布收购港龙航空,太古洋行及国泰航空向港龙航空大股东曹氏家族购入共35%股权,中信集团则把持股量增加至38.3%,并由国泰取得管理权。2006年9月28日国泰航空正式完成收购港龙航空,并因此而正式取代日本航空,成为当时亚洲最大的航空公司。

历经10余年的合作长跑,国航与国泰航空交叉持股在业绩提升上是效果明显的。在航空业务上,国航和国泰航空分属于星空联盟寰宇一家两个不同的国际航空联盟,国航与国泰航空通过交叉持股,有效规避了两者之间的业内竞争,将原来的竞争关系转变为合作关系。

作为合作成果,双方经营的所有大陆至香港的共飞航线实现收入共享,成本共担。国航和国泰在京港线上联营,基本上垄断了这条航线。有统计分析,自从“星辰2.0计划”实施完成,同比南航,国航近年在核心ROE指标上有着明显提升,而这种提升的直接原因就是与国泰航空交叉持股所得益的。

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来源于《交叉持股对企业绩效影响的研究基于中国国航与国泰航的案例研究

同时,在货运市场,国泰与国航成立以上海作为基地的货运航空合资公司,改善国货航与经营同类进出中国内地货运业务的外国航空公司的竞争地位,使国货航抓住在重要及具有竞争性的长三角地区的航空货运业务商机,提供更佳的货运服务,以满足中国内地市场对货运的需求。

目前,除了东航旗下的中货航和上航旗下的上货航,国际快递巨头联邦快递UPS、DHL也纷纷增开上海始发的货运航线,后两者还把上海升格为国际转运中心。

国航与国泰航空的深度合作也强化北京和香港作为区域内主要航空枢纽的地位,2019年北京新机场投入使用后,国航或将于首都机场获得更多的时刻份额,为两公司实现进一步的合作与产生更大的协同效应提供平台。

与国航的合作,国泰航空方面也受益匪浅,无论是国航还是国货航,带来的收益都是明显的:

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(数据来源于国泰航空2016年财报)

2017年1月16日,国泰航空(00293HK)盘中一度飙涨至10.92 港元,全天以3% 涨幅报收,市场憧憬国泰航空公司将1月18日公布一次关键业务评估结果,并将同时宣布一项重大重组计划。市场传闻,国航即将收购国泰航空。当然,很快,国泰航空辟谣,1月19日,国泰航空发出公告内容显示仅为精简企业内部构架并未与国航的重组合作有关,股价短暂回落。

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国泰航空 00293.HK)

但市场对于两家公司的合作收购事宜始终保持想象,在短暂调整之后,国泰航空股价一路向上并创出短期新高12.06港元。直到2017年3月15日国泰航空发布2016年财报,其中显示国泰航空在过去一年里运营业绩并不理想,尽管绝大多数同行在低油价时代里都给出漂亮的业绩,但国泰航空面对的却是八年来首度亏损,究其主要原因是:过度对冲油价,导致国泰的业绩雪上加霜”。

公司财报显示,去年国泰的燃油对冲亏损达到84.56亿港元,2016年国泰航空由盈转亏,业绩严重恶化,录得高达5.75亿港元的巨额亏损,相比之下,2015年同期仍有60亿港元的盈利。

国泰航空股价应声回落。

四、国内三大航空公司:从重组到混改

翻翻历史,中国民用航空的大发展始于1987年,当年中国ZF决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航 北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来,组建了6个国家骨干航空公司, 实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是 :中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、 中国北方航空公司。此外,以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。

改革的效果立竿见影,20多年中,中国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18%、16%和16%,高出世界平均水平两倍多。2002年,民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨,国际排位进一步上升,成为令人瞩目的民航大国。

时至2002年3月,中国ZF决定对中国民航业再次进行重组。航空公司与民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立,组成为六大集团公司,分别是:中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩,交由中央管理。至此国航、南航、东航三大公司的民航垄断地位确立。

2008年世界金融危机导致民用航空市场萎缩,为了对应困局,2008 年至2010 年1 月底,财政部为支持三大国有航空集团先后划拨了150 亿国有资本经营预算,东航集团、南航集团和中航集团分别获得90 亿元、45 亿元和15 亿元资金。

2015年7月随着南北车合并,资本市场对三大国有航空整合的期待也日渐升温。市场一度传言中国ZF考虑整合三大航空公司业务,并进行合并重组。其依据是9月13日,被称为“国企改革顶层设计”的《关于深化国有企业改革的指导意见》出台。

市场的看法是南航与国航或将合并。根据2015年半年报数据,南航集团拥有638架飞机(包括南航股份、厦航、汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空、河南航空、河北航空),而国航集团则拥有559架飞机(包括国航、国货航、深圳航空、昆明航空、澳门航空、大连航空、内蒙古航空),以两航机队合计,达1197架之多。

同时,南航还持股四川航空,国航控股山东航空,而这两航的机队规模也均在百架左右。世界排名第一的美国航空公司共有967架飞机,第二名达美航空共有785架飞机。但随后南航与国航发布澄清公告称,并未收到重组的消息。

直到9月东航宣布达美航空入股,国航也发布了定增计划,市场传言才逐渐平息。

可以看出,本轮外资入股国内航企是国企改革的大势所趋,是趁着混改的东风对国内外航空市场格局的重塑,相对于三大航空公司再一次重组合并,引入外资股东在国际市场上施展拳脚应是更好的选择。

五、结语

2017年,国企混改依然是改革的重点工作,而民航业一直被视为是混改最好的突破口。早在2015年,国务院就发布了《关于国有企业发展混合所有制经济的意见》,包括民航在内的7大领域被圈定为混改的指点行业。 

2015年,民航国际客运市场迎来井喷,三大航纷纷加大国际运力投入从三大航空公司战略重点来看,也都倾向于国际市场。国航投入最大,国际运力比重高达43%,超过四成,而东航和南航的国际运力占比也分别达到32%和34%,达到约三分之一。在市场份额上国航占据34%的运力份额,高居榜首,南航以27%紧随其后上航已与东航基本实现“两块牌子、一套人马”的一体化管理,其国际运力占比达22%。

国际航空运输协会(IATA)预测称,到2024年,中国市场的航空客运量将会超过美国成为全球第一。随着中国这一全球人口第一大国的航空旅行人数增多,可以预见,三大航空公司与外资股东都会在中国市场的飞速增长中收益。

在这里,不得不提起另一个外资航空巨头:美联航。随着达美与美航相继落子国内航空巨头,最受冲击的恐怕是美联航。目前美联航是中美航线里运营规模最大的航空公司,在美国市场直接与美国航空和达美航空竞争。

如今美国两大航空巨头纷纷牵手中国本地航空公司,而国航又早已和国泰航空结成同僚之势(虽然美联航在2016年与同为星空联盟的国航有意牵手尝试进一步合作),美联航已经似乎没有选择,剩下的国内航空公司是否有缘与美联航牵手?我们拭目以待。

相关股票:
中国东方航空股份 hk00670 +自选
中国南方航空股份 hk01055 +自选
中国国航 hk00753 +自选